Se una piscina non è a norma…

Gli effetti di esposizione ai disinfettanti ed ai sottoprodotti delle piscine sono stati ricercati paio di volte. Nuotatori professionisti trascorrono spesso molte ore nelle piscine e durante l’allenamento compiono molto sforzo fisico. La loro inalazione è più profondame e più potente di quella dei nuotatori amatoriali, per cui inalano più aria ed assorbono più prodotti a base di cloro. Le funzioni polmonari dei nuotatori diminuiscono quando nuotano in piscine disinfettate con il cloro. Molti nuotatori professionisti soffrono di asma. I problemi spariscono quando nuotano in piscine all’aperto, perché il vento rimuove gas dall’aria sopra la piscina. I bambini inalano più aria per unita’ di sangue rispetto agli adulti, assorbendo quindi più sostanze gassose in proporzione: il rischio per la salute per i bambini è quindi maggiore. Le piscine disinfettate con cloro gassoso possono produrre acido cloridrico tramite luce solare. Ciò causa una diminuzione del pH; quando scende al di sotto di 3.6 i nuotatori possono soffrire di abrasioni dentali: lo smalto dentario si dissolve ed i denti diventano fragili e sensibili.

http://www.lenntech.com/italiano/disinfezione-acqua/piscine-disinfezione-salute.htm

Condividi

Il Tufo è debolmente radioattivo

Visita questo link… molto interessante:

http://www.hyperion.e-zine.it/Argomenti.asp?cmd=view&ID=103

AVVISO

Revisionando il Blog ci siamo accorti che il link di questo articolo non esiste più. Se ne trovate un altro inerente la debole radioattività del tufo, non esitate a suggerircelo nei commenti. Grazie

Condividi

…”Non è stato dimostrato che.” 

Avete mai visto il film “Thank you for smoking“? La morale del film è che i produttori di sigarette continuavano a promuovere i loro articoli e quando qualcuno chiedeva loro: “ma il fumo, fa male alla salute?” Loro, pur sapendo che la risposta è SI’, se la cavavano approfitando del fatto che non era dimostrata una causa effetto tra tumori e sigarette.

Ora siccome sappiamo tutti quanto invece sia dannoso il fumo e quali conseguenze abbia sul nostro organimo anche inalato passivamente, mi chiedo:

“Ogni volta che qualcuno come nel film sopra citato ci dice che non c’è una dimostrazione causa effetto tra aspartame e tumori ad esempio, allora ci dobbiamo fidare e ingurgitare tutto ciò che capita?”

Quanto segue è ciò che riporta WIKIPEDIA circa l’aspartame :

L’aspartame è un dolcificante artificiale. È composto da due amminoacidi, l’acido aspartico e la fenilalanina, e l’estremità carbossilica della fenilalanina è esterificata con il metanolo. Le composizioni percentuali sono le seguenti: acido aspartico (40%), fenilalanina (50%), metanolo (10%).

…e ancora…

Come testimonia la storia della sua autorizzazione per l’uso in alimentazione, l’aspartame è stato oggetto di numerose controversie. Diversi studi sull’aspartame in animali da laboratorio hanno evidenziato la comparsa di tumori a seguito dell’assunzione orale di questo dolcificante, ma nessuno studio ha dimostrato un rapporto causa-effetto tra questi fenomeni, né ha potuto definire il meccanismo d’azione di una eventuale tossicità…

Il discorso errato è sempre lo stesso, si gioca sul fatto che si vuole una dimostrazione matematica per tutto. Gli spiragli e le intuizioni vengono snobbate. Ma se nell’aumento di tumori che abbiamo avuto negli ultimi anni non ci fosse la tossicità di ciò che mangiamo e respiriamo, allora cosa c’è?

Un esempio la quasi totalità delle gomme da masticare che compriamo, contiene aspartame… Io potrei dire che una carota con il suo attrito sui denti (anche la crosta del pane) pulisca i denti persino meglio di spazzolino e cingomme in quanto arriva molto più in profondità… Ma, vi aggiornerò a breve circa un tema su un tipo di produzione di frutta e verdura poco salutare.

Condividi

Perchè non la catena o la cinghia?

Gli ingranaggi offrono la maggiore precisione possibile immaginabile ad elevati regimi di rotazione. Significa che le valvole aprono sempre nel momento in cui il progettista desidera che si aprano. Naturalmente in fase di prgetto si tiene conto anche delle dilatazioni termiche ed il conto della fasatura viene eseguito considerando gli ingranaggi alla temperatura di esercizio.

Con una distribuzione a cinghia dentata, non appena superato un determinato numero di giri si avrebbe lo scavallamento della cinghia stessa sulle corone, la rottura della cinghia a trazione, una vibrazione anomala che porterebbe alla rottura precoce ed un surriscaldamento della stessa non indifferente. Tutto questo porta (prima della rottura) a perdere il momento giusto in cui si deve aprire ogni valvola in quanto la cinghia allentandosi e tirandosi violentemente in modo alterno, non assicura il corretto traino delle pulegge.

La catena invece, oltre al rumore impressionante, avrebbe le masse di ogni maglia, sottoposte ad accelerazioni troppo elevate. Pensate se solo si rompesse dove arriverebbero quei piccoli proiettili.

Evitiamo le considerazioni sui momenti di inerzia considerando l’argomento troppo complesso.

Guarda il video sul sito scuderie-rbc.it | Pagina iniziale

Condividi

A parte rarissimi casi, gli alberi a gomito dei motoria automobilistici sono sempre in un sol pezzo. Vengono realizzati mediante fucinatura se sono in acciaio legato, oppure vengono ottenuti per fusione se sono in ghisa a grafite sferoidale. Quest’ultima soluzione è la più economica ed è adatta esclusivamente a motori che devono sopportare sollecitazioni di lieve entità infatti ha un buon rapporto resistenza/costo ma dei valori di carico unitario di rottura e di snervamento inferiori tra il 20% ed il 50%. Per tale ragione non è impiegato per alberi a gomito che devono oltrepassare gli 8000 giri/min.

E’ interessante notare che nei motori di F1 di qualche anno fa (nei quali si viaggiava mediamente a 16.000 giri/min), dove l’uso di acciai alto legati è d’obbligo, era tuttavia necessario provvedere alla sostituzione dell’albero motore e delle bielle dopo ogni gran premio in quanto,

considerato che:

• Per regolamento un gran premio non può superare le 2 ore di durata (ovvero 7200 secondi)
• I propulsori siano costantemente al massimo regime di rotazione (vi ricordo che l’esempio si riferisce a motori e regolamenti di qualche anno fa) di 16.000 giri/min (ovvero 267 giri/s)

Allora il numero di cicli accumulati dall’albero motore e dalle bielle in un gran premio vale

n_c= 1.920.000

E dato che il limite del ginocchio della curva di fatica (in questo caso) vale 2.000.000 di cicli, abbiamo 1.920.000<2.000.000 cioè i cicli che possono essere effettuati da alberi e bielle in acciaio alto legato, sono sufficienti a coprire la distanza di un solo gran premio.

Si nota come l’elevata resistenza meccanica degli acciai al Nichel Cromo Molibdeno, sia comunque fortemente limitata di fronte alle elevate sollecitazioni cui possono essere sottoposti.

Interessante l’approfondimento offerto da Wikipedia a questo link http://it.wikipedia.org/wiki/Fatica

Condividi

Ecco a voi qualche domanda interessante

sai perchè in retromarcia si avverte un suono di ingranamento sibilante e nelle altre marce no?

sai riconoscere un motore bicilindrico a v da uno in linea?
sai riconoscere il 2 tempi dal 4 tempi a orecchio?
sai riconoscere il rotolamento del pneumatico?
sai riconoscere il suono di una cinghia di distribuzione troppo stretta?
sai riconoscere una fasatura sbagliata degli alberi a camme ad orecchio?
sai riconoscere una distribuzione a catena ad orecchio?
sai riconoscere una distribuzione a cascata di ingranaggi ad orecchio?
sai riconoscere diesel da benzina (OVVIA)?
sai riconoscere il rumore dell’iniezione?
sai riconoscere il rumore delle punterie che funzionano correttamente?
sai riconoscere una catena di trasmissione (nelle moto) lenta ad orecchio?
sai riconoscere un modello preferito di vettura da un’altra solo ad orecchio?
sai riconoscere un rumore anomalo nel rotolamento dei pneumatici?
sai riconoscere un cuscinetto sballato o malfunzionante solo ad orecchio?
sai riconoscere un pistone per motori 2 tempi da sostituire mentre il motore è acceso?
sai riconoscere la presenza di acqua nelle camere di scoppio solo ad orecchio?
sai riconoscere a orecchio il momento in cui sostituire la cinghia poli V?
sai riconoscere se uno o più cilindri non vanno per assenza di combustione o alimentazione?
sai riconoscere dal rumore del motore quando stai esagerando su strada ed è il momento di andare in pista?

Se hai risposto sì (naturalmente ci fidiamo della tua sincerità) a 18 su 20 allora incominci ad essere bravino…

Condividi

Si è scoperto che le fibre naturali presentano alcuni vantaggi insospettabili per realizzare organi come le bielle. Bielle allo stato prototipale realizzate in legno di mogano hanno dimostrato di possedere un’elevata resistenza a trazione e compressione (i valori del carico di snervamento si avvicinano molto a quelli degli acciai legati), un’elevata leggerezza che contribuisce ala riduzione delle inerzie e permette di raggiungere regimi di rotazione piuttosto elevati. Logicamente il dimensionamento di tali organi dovrà essere più generoso rispetto a quello delle stesse in acciaio. Infine si è potuta osservare l’importanza dell’assenza di conduzione di calore e delle vibrazioni nonché una buonissima elasticità.

Le bielle di legno non trasmettendo né calora né vibrazioni  (come invece accade per i metalli) hanno un importantissimo incremento della resistenza a fatica. E’ importante notare però che questi componenti fantascientifici devono subire trattamenti speciali quali ad esempio:

• Rivestimenti con sostanze impregnanti
• Verniciature con vernici di derivazione aerospaziale

Condividi

Utili chiarimenti

Prosegue dall’articolo precedente: “Il metano ti da sempre una mano? -1-“

Consigli

E’ brutto dirlo ma ci sono meccanici che rovinano la specie per così dire (come in tutti i lavori del resto); non sono pochi i casi in cui si presentano conti di gran lunga superiori ai 1000 euro senza aver nemmeno smontato il motore o senza che il meccanico si sia occupato di portare il vostro motore a rettificare in un’apposita officina rettifiche specializzata e con macchinari che rispettano realmente le tolleranze.

Questo è possibile quando ad esempio il motore non si è realmente rotto ma la perdita di liquido refrigerante è dovuta ad un manicotto  danneggiato all’interno del vano motore o peggio all’impianto di riscaldamento dell’auto che, pur sempre alimentato dal liquido di raffreddamento del motore, accusa qualche trafilaggio… In tal caso è sufficiente riparare o sostituire la componente che perde l’acqua (può verificarsi anche all’interno dell’abitacolo) e presentare un conto davvero basso… Spesso questo non si verifica.

Molti dicono: “Ma io non ho visto perdite fuori dal motore!” Spesso accade che le paratie montate sotto la coppa dell’olio dalle case automobilistiche trattengano le perdite più ridotte (proprio quelle meno gravi).

Fate una prova, lasciate dei segni indistinguibili sul motore per vedere se è stato veramente smontato. Povate a graffiare alcune viti con delle tacche di riferimento che corrispondano ad altrettante tacche sulla sede della vite. Difficilmente una vite svitata, quando viene rimontata, torna nello stesso punto.

Fate dei segni con lo sporco stesso del motore, con l’olio bruciacchiato… ma soprattutto guardate bene la testata; se il lavoro è stato ben eseguito sarà tutta pulita in quanto i migliori rettificatori nei vari passaggi delle lavorazioni usano pulire i vari componenti per eliminare i trucioli.

Ricordate

di non fare di tutt’erba un fascio. Fortunatamente i meccanici per così dire “furbi” sono una minoranza (o almeno lo voglio sperare); non dimenticate che nel conto che pagate non ci sono solo tot euro di parti da sostituire, bensì anche la dovuta manodopera che è giusto pagare visto che oltretutto si tratta di un lavoro molto faticoso che al termine di una giornata ti riporta a casa distrutto. Ma non solo…

Ricordate inoltre che il titolare dell’officina dovrà pagare i dipendenti, le tasse, gli attrezzi, le spese d’officina e non immaginate quante altre cose come la raccolta degli oli usati, gli adeguamenti alle norme di legge, la manutenzione dei ponti, dell’impianto elettrico, i sistemi di sicurezza, l’anti incendio, la raccolta dei metalli da riciclare ecc ecc.

Non pensate che se 1500 Euro sono una cifra disonesta per certi lavori, la cifra giusta sia la metà… Il più delle volte stiamo parlando di 200-400 euro in meno (importanti per una famiglia) e per un lavoro fatto davvero bene. Non dimenticate che i meccanici non sono tutti uguali come non lo sono tutti gli altri lavoratori.

Condividi

Utili chiarimenti

Metano, testate, guarnizioni delle testate, valvole e sedi valvole…

Un insieme di cose che devono essere fatte bene per funzionare altrimenti i costi dovuti a rotture e cattivo funzionamento lievitano e rendono una vettura a metano addirittura più costosa da mantenere rispetto ad una normale vettura a benzina o gasolio.

Facciamo un pò di luce sul tema combustibili alternativi in seguito ad una domanda di chiarimento da parte di un lettore. Iniziamo con il dire che la maggior parte dei problemi che si verificano nei motori alimentati a metano deriva da una maggiore temperatura raggiunta in camera di scoppio durante la fase di combustione. Anche l‘assenza di agenti lubrificanti all’interno del gas, che invece sono presenti nei combustibili quali benzina e gasolio, è determinante per l’affidabilità del motore.

Il maggior calore sviluppato ha un effetto devastante sugli organi di tenuta ed in particolare sulla guarnizione della testata, sulle valvole e sulle sedi valvole (non sono inoltre da escludere gli effetti di un maggiore attrito tra le fasce dei pistoni ed i cilindri. Ricordiamo che la benzina al contrario del metano ha un importante effetto lubrificante sugli organi interni del motore). Spesso si verifica una particolare situazione nella quale è la bruciatura della guarnizione della testata ad innescare danni al motore. In tal caso la causa non è il metano in maniera diretta ma secondaria.

La rottura della guarnizione della testata in seguito alle elevate temperature indotte dalla combustione del metano porta al trafilaggio di liquido di raffreddamento e olio all’interno delle camere di combustione con tutti i problemi meccanici annessi e connessi che ne derivano. Guarnizioni delle testate di migliore qualità riducono moltissimo il problema ma hanno, ovviamente, costi più elevati.

Ma non solo! Anche la sostituzione delle sedi valvole con altre di tipo “sinterizzato” aumenta l’affidabilità dei motori alimentati a gas.

Ricapitolando se modificate un motore aggiungengo un impianto a metano, dovrete installare una guarnizione della testa di pari qualità con quelle da competizione (sempre che esista per il vostro modello di automobile) e montare delle sedi valvole sinterizzate. Nonostante tutti questi sforzi economici, rimane il problema di una minore lubrificazione degli organi interni del motore come ad esempio le fasce dei pistoni. C’è chi propone l’uso di additivi da miscelare all’olio motore ma… tutte queste spese… Vale la pena farle?

Pertanto se un motore adattato a gas (ma in molti casi il discorso è lo stesso per motori che escono dalle case costruttrici già modificati…) si rompe, sappiamo perchè il meccanico ci dice nel preventivo  che bisogna “rifare la testata” e mezzo motore, nonchè una lista di parti infinita…

Curiosità

Il lettore che ci ha chiesto di scrivere questo articolo è una ragazza che in famiglia ha due vetture alimentate a metano che, ironia della sorte, si sono rotte nello stesso periodo. Il meccanico ha chiesto alla sua famiglia oltre 1500 Euro a macchina per le riparazioni. Dovrà sostituire le guarnizioni della testata delle due vetture e, come succede in molti casi visto che il cliente non può verificarlo, si limiterà solo a quello…

E’ vero che bisogna spendere così tanto per i motivi sopra citati? La spesa è sicuramente alta ma a tutto c’è un limite. Come in tutte le cose c’è chi “ci marcia” sfruttando l’ignoranza in materia del cliente. Fate molta attenzione, non fatevi trovare impreparati, cercate di andare da un meccanico di fiducia (anche fosse di un vostro amico).

Nella realtà (anche se le ipotesi vanno valutate caso per caso e dopo aver visto il motore dentro) si tratta di:

1. Dover semplicemente sostituire una guarnizione testata del costo di 40 euro circa se la rimettete originale o più del doppio se ne mettete una di elevata qualità resistente a temperature più elevate indotte dal metano.

2. Dover spianare la testata con una rettifica qualora vi siano errori di planarità in seguito a deformazioni causate dal surriscaldamento (costo operazione altri 40 euro circa, attenzione che molti le mettono in conto ma non le fanno).

3. Dover ripulire le valvole dall’olio bruciato e qualora occorresse smerigliare o sostituire le sedi delle valvole (costo variabile a seconda della vettura) con altre di tipo “sinterizzato”.

4. Dover ripulire l’impianto di raffreddamento dall’olio qualora si fossero presentati dei travasi consistenti, altrimenti sostituire solo il liquido di raffreddamento opportunamente miscelato con acqua distillata.

5. Smontaggio e rimontaggio.

Ora il costo dei componenti è esiguo ma la spesa si alza notevolmente per via della manodopera trattandosi di un lavoro complesso che richiede pazienza e conoscienze. Tutto ciò però non giustifica i 1500 euro a vettura chiesti dal meccanico per riparare le due auto a metano della lettrice.

Continua…

Condividi