intro

Liberare la tua fantasia tramite la tavoletta grafica ti da il netto vantaggio di poter correggere infinite volte senza dover ricominciare ogni volta il disegno o cancellare lasciando segni. Inoltre puoi rifinire il tuo disegno con sfumature ottenute per sottrazione di colore grazie al semplice strumento gomma, mentre con il pantone su carta dovresti prevedere prima le aree sulle quali non dovrai colorare (per i professionisti puritani è facile, addirittura preferibile la soluzione su carta).

…mentre a mano libera con il pantone o con la matita sarebbe:

continua…

Condividi

Impressionante la semplicità con cui…

…gestiscono i cavalli di una Ferrari 360 Modena (primo video) e di una BMW M5 (video in basso).

Condividi

Il 2 tempi ad elevata potenza specifica

Una delle moto che più fa scuola per imparare a pilotare moto superiori è…

L’Aprilia RS 250.

Perchè?

Non tutti sanno che la massa [kg] di una Aprilia RS 250 stradale o challenge è quasi pari a quella di una motoGP (degli anni in cui erano 1000cc). Una motoGP attuale (800cc) arriva a pesare anche una quindicina di chilogrammi in meno di una RS 250 stradale.

L’importanza di avere un peso ed un baricentro molto simili, sta nel fatto che si può avere un’idea dell’agilità e delle reazioni che può avere una moto così leggera. Ben diverse dalle reazioni che invece hanno moto stradali 750, 900 o 1000 ben più pesanti.

La lunghezza e l’ingombro laterale di un’Aprilia RS 250 sono anch’esse molto simili a quelle di una motogGP.

Naturalmente La piccola Aprilia stradale ha solo un terzo della potenza di una motoGP da 800 cc (se non di meno), quindi come dicevamo prima le uniche cose che si avvicinano e che posso dare l’idea di una motoGP sono solo l’agilità, il peso e l’ingombro (larghezza da carena a carena pressochè identiche).

“Sebbene sia molto poco” è comunque molto di più di una 4 tempi che vediamo sulle strade oggi e che ha elevate potenze ma dimensioni e pesi molto maggiori di una motoGP; basta solo che proviate a misurare a mano aperta la larghezza da carena a carena attraversando il serbatoio. Inoltre le 4 tempi stradali pesano molto ma molto di più e questo non da assolutamente alcuna idea di come sia veramente una motoGP.

Parentesi: Non sto dicendo che una piccola 250 sia il race replica di una motoGp e una 4 tempi stradale sia la replica di una superbike… -Ci mancherebbe- Voglio dire che una 250 2 tempi cattiva come L’aprilia RS due e mezzo ti predispone a portare meglio moto più grandi essendo, chi la guida, già abiutato a reazioni da sportiva di razza; mentre le moto 4 tempi stradali, a mio avviso (ma non è legge), mi sembrano moto pesanti, non abbastanza agili come vorrei, sicuramente con un’ottima trazione data dal peso che hanno, e con un ingombro tra le braccia un pò troppo generoso (anche se ultimamente si sono snellite molto). Una 4 tempi stradale è un ottimo race replica di una superbike però… E per un appassionato è difficile farne a meno.

Ma allora perchè la RS 250 non viene più prodotta e le 4 tempi stradali tendono ad emulare sempre più le motoGP?

Adeguare una moto 2 tempi alle rigide norme anti inquinamento attuali è molto, molto costoso. Con l’avvento della motoGP a 4 tempi il pubblico amante delle 2 tempi si è  ridotto e l’Aprilia non avrebbe un guadagno (con le poche vendite che realizzerebbe) tale da giustificare l’investimento per adeguare il potente motore di cui era dotata.

Risulatato?

• Le corse oggi sono cambiate e sono diventate una vetrina dove far vedere la marca di moto che troverai in vendita nei saloni della tua città. In commercio non trovi “quasi” più il vero RACE REPLICA, ma un oggetto di marketing che tenta di simulare un prodotto ben più prestigioso come quello delle corse.
• Se le case non vendono abbastanza moto stradali, cercano di farsi pubblicità attraverso le corse naturalmente…
• Se la moto che vince e stravince nelle corse, non la puoi produrre in Race Replica per la strada, per via delle leggi (giuste ma non del tutto…), la togli anche dalle corse perchè stai facendo pubblicità a qualcosa che poi non venderai (errato… molto errato. Così perdi solo appassionati…)
• Il campionato Challenge (ora si chiama Junior GP) italiano di Aprilia oggi prevede solo l’uso delle 125. Tutto il gusto era nelle 250 per quelli della mia età…
• Era stata prevista la produzione della Aprilia RS 250 solo nella versione pista, ma è stata annullata anch’essa (foto sotto).
• Nel motomondiale, Honda si ritirerà dalle compitezioni 2 tempi e quindi 125 e 250, credo proprio perchè non possono produrre il race replica (per mancanza di convenienza) e anche quando potevano non lo facevano.

Io invece credo che mezzi come l’Aprilia RS 250 siano unici e per veri appassionati, credo che ci siano moto 4 tempi straordinarie (ma possono esere la Replica di una splendida Superbike) ma che nel cuore dei più grandi appassionati non scomparirà mai l’ebrezza di spalancare il gas con una due e mezzo e sentire il vuoto in basso e l’ingestibile scarica di coppia improvvisa oltre un certo numero di giri…. Il vero pilota di talento imparava su moto così e doveva saper guidare moto così per essere considerato un talento… Tra pochi anni questa prova del motomondiale scomparirà ma spero vivamente che in Aprilia trovino il modo di farci girare con questi bolidi, almeno in pista in un bel Challenge 2 e mezzo tutto italiano. Io naturalmente mi rendo conto che Aprilia non può produrre solo una quarantina di esemplari all’anno, anche perchè in tal modo avrebbero costi eccezzionali, ma si deve trovare una soluzione o tra qualche anno ci ritroveremo a seguire sempre meno il motomondiale come accade oggi per la F1……….

SEGNALIAMO INOLTRE LO SPLENDIDO ARTICOLO SULLA STORIA DI QUESTA MOTO SCRITTO DA “andreaspr” del MotoClub Ting ‘avert

Condividi

L’aiuto nella concentrazione offerto dalla musica classica.

Avendone molto bisogno, mi sono informato sugli studi effettuati circa il miglioramento della concentrazione (ad esempio nello studio) che si può ottenere ascoltando la musica classica. Dopo diverse prove sono arrivato a deduzioni mie personali. Mi sono accorto che ci sono buone possibilità che questa caratteristica sia assolutamente soggettiva.

Le opere musicali degli artisti più consigliati, non hanno avuto grandi effetti sulla mia concentrazione, casualmente invece, mi sono imbattuto su:

“Schiaccianoci”

“Il lago dei cigni”

Suites per balletto

di Petr Il’ic Cajkovskij

Utilizzato anche come colonna sonora del Film: “Angeli con la pistola” (Glenn Ford, Hope Lange, Peter Falk).

Il risultato emerso è stato al quanto rassicurante (perlomeno per me), con questa opera, riprodotta a basso volume nel mio studio, mi è stato possibile dimenticare temporaneamente tutti i pensieri che mi disturbano durante lo studio facendomi perdere tempo. E’ probabile che questo sia avvenuto perchè le aree del cervello stimolate dall’opera siano le stesse (o parte) di quelle utilizzate per i pensieri che possono disturbare la concentrazione. E’ quindi possibile che la musica abbia tenuto in sospeso le suddette aree del cervello che si tenevano sintonizzate sul canale uditivo anzichè esplorare i meandri delle cose a cui penso spesso. -Un pò come distrarre un cane da guardia dandogli una bistecca ed entrando dal retro del giardino.-

Ora ci sono due aspetti da sottolineare. Il primo è che credo sia assolutamente una cosa soggettiva, pertanto chi fosse interessato a tali tecniche dovrebbe sperimenare con diversi artisti e diverse opere. Il secondo è che sto cercando di informarmi tramite testi specializzati sul funzionamento delle varie aree dell’encefalo e presto pubblicheremo sicuramente delle curiosità interessanti in merito.

Vuoi ridere? Visita anche il link: http://ralph-dte.eu/2008/09/25/tra-i-due-litiganti-il-terzo-gode/

Condividi

Rubrica: Telemetria

Titolo o argomento: Ipotizziamo la curva ideale di apertura del gas

Qual è la curva ideale di apertura del gas in una vettura a trazione posteriore all’uscita da una curva? Ovvero: se dovessimo rappresentare su un grafico una funzione matematica che descriva come dosare il gas a mano a mano che la vettura, uscendo dal centro curva, si trovi in condizioni di maggiore aderenza trasversale, come sarebbe questa curva?

Premessa

Alla fine della frenata il pilota, dopo aver scalato le marce necessarie, si inserisce in curva. Lo fa in rilascio, in modo da imprimere alla vettura quel giusto moviemento di sovrasterzo di rilascio (che può arrivare sino alla derapata) capace di farle assumere quel moto di rotazione controllata che la inserisce “naturalmente ” in curva. Per far ciò egli ha bisogno che il motore fornisca alle ruote posteriori la giusta potenza frenante. Se troppo bassa la vettura non sovrasterza a sufficienza, se troppo alta va in testa coda.

Dunque la scelta del raporto di ingresso curva è prevalentemente dettata da considerazioni di guida. Normalmente si usa un rapporto più alto di quello previsto dalla massimizzazione della successiva accelerazione.

Ottenuto l’inserimento il pilota deve dosare la motricità in modo da percorrere la parte a raggio costante della curva a velocità costante ed in condizioni di massima aderenza trasversale. Di fatto egli mantiene il rapporto inserito all’ingresso e non è neccessaria la tanta coppia in basso (causerebbe solo un testa coda).

Al di là del punto di corda, a mano a mano che il raddrizzamento della traiettoria rende disponibile aderenza trasversale, il pilota affonda l’acceleratore mantenendo dapprima la marcia con cui ha percorso la curva, poi via via salendo nella sequenza.

Descrizione punti 1 e 2 del tratto blu di telemetria (prima immagine) che si riferisce alla vettura blu

Il punto “1″ (lo potete vedere sia sul grafico che sulla mappa presenti nella foto a lato), rappresenta il termine della fase di rilascio, ovvero il momento in cui si inizia a riaprire il gas. Naturalmente il gas non viene riaperto di colpo tutto. Notiamo che dapprima il pilota affonda abbondantemente (primo tratto quasi verticale tra 1 e 2), dopodichè il grafico diventa più orizzontale per un breve tratto per poi ritornare quasi verticale prima di tenere completamente aperto per tutto il rettilineo. Che cos’è quella parte breve orizzontale citata poco fa? Probabilmente una fase di stasi in cui il pilota sta verificando la sua aderenza trasversale prima di dare completa fiducia al retrotreno e affondare definitivamente al punto “2″.

Grafico reale tratto dalla telemetria

Ecco il risultato della sovrapposizione della funzione tangente con la curva di apertura gas di un pilota che guida preciso e pulito.

Grafico ideale

Ho osservato come la curva di apertura del gas idealmente si avvicini molto alla curva rappresentata dalla funzione tangente. Probabilmente i controlli elettronici di trazione potrebbero essere tarati su curve simili per avere nei due punti di flesso (volgarmente nei due punti in cui la curva del grafico cambia direzione), curve di apertura del gas più morbide e gestibili.

Note: Funzione Tangente - Guarda caso la vettura passa per la tangente della curva sul circuito che corrisponde al punto di corda e la funzione ideale che rappresenta l’apertura del gas è proprio la funzione tangente. -

Note: Cosa sono invece nel grafico rosso tutti quei picchi e avvallamenti? Abbiamo visto nel replay che il pilota indicato in rosso prenderà il cordolo troppo abbondantemente essendo così costretto ad agire più volte sull’acceleratore. La telemetria registrerà questi dati visualizzandoli come picchi e avvallamenti.

Condividi

Succede nella realtà, succede nell’economia, succede nel lavoro e viene ben rappresentato da questo corto che fu allegato nel 2006 al noto film “Cars - Motori ruggenti”…

Condividi

Rubrica: Curiosità tecnica da corsa

Titolo o argomento: Il cambio elettroidraulico

1) Power unit. 6) Elettropompa. 17) Serbatoio olio. 31) Sensore di pressione. 27) Paratia riparo power unit. 21) Tubo da serbatoio a pompa. 16) Tubo da elettropompa e power unit.

DESCRIZIONE

Il principio di funzionamento del cambio elettroidraulico si basa sul dare un comando tramite un impulso elettrico, ovvero tramite i due interruttori collegati alle rispettive leve poste dietro il volante, ad una unità centrale che consente di inserire le marce in modo preciso e veloce (si parla di poco più di 100 millesimi di secondo) senza rischio di “sfollate”.

L’unità centrale per eseguire il comando impartito tramite il volante si avvale di un circuito idraulico. Tale circuito viene messo in pressione da un’apposita pompa. Un sensore verifica che la pressione dell’olio in circolo nell’impianto sia sempre corretta.

Una centralina provvede a dialogare con la frizione per l’innesto ed il disinnesto della stessa. In tal modo non dobbiamo nemmeno sollevare il piede dall’acceleratore. Inoltre, in un tempo di gran lunga inferiore a quello di cambiata, verifica la presenza di possibili errori e solo se tutto è a posto da l’ok all’inserimento del rapporto scelto. Se il rapporto selezionato è errato, la centralina non da l’ok all’inserimento di una marcia troppo bassa per preservare il motore da fuori giri indesiderati. Anche nel caso in cui ci fossero problemi al circuito idraulico (pressione olio insufficiente; pompa guasta…) la centralina non acconsentirebbe al cambio marcia per evitare guasti di maggiore importanza.

Altro compito importante della centralina è il taglio dell’alimentazione controllato o IGNITION CUT. Serve a fare in modo che durante il cambio marcia, seppur breve, venga tagliata l’alimentazione al motore per non mandarlo su di giri. All’ingresso della marcia e alla messa in presa della frizione, l’alimentazione sarà già stata riavviata con un leggero anticipo evitando vuoti ma evitando anche sfrizionate logoranti per la trasmissione.

Tutto questo avviene in un decimo di secondo e senza la preoccupazione di aver effettuato una cambiata efficiente o meno come avveniva con il cambio manuale.

Domanda frequente: Come mai le alette del comando cambio non ruotano insieme al volante ma sono fisse? Le alette per il cambio marcia poste dietro il volante hanno una lunghezza calcolata che permette di raggiungerle con le dita fino ad un determinato angolo di sterzata. Oltre questo angolo la cambiata sarebbe un errore di guida perchè far perdere motricità alle ruote posteriori, seppur per poco, quando le ruote sono molto sterzate, può portare alla perdita di controllo del mezzo.

Condividi

 In uno dei precedenti articoli dicevamo che, a nostro avviso, le Industrie Ferrari di Maranello non produrranno mai un SUV e davamo alcune spiegazioni delle nostre teorie. Abbiamo citato il Costo Opportunità. Di cosa si tratta? Per la microeconomia è un aspetto fondamentale da non tralasciare mai.

Il costo-opportunità in economia è il costo derivante dal mancato sfruttamento di una opportunità concessa al soggetto economico. Esempio:

• ammettiamo che l’imprenditore Raffaele possa lavorare per un’impresa come ingegnere (se mi sbrigassi a terminare gli esami…) ottenendo un guadagno annuo di 25.000 euro.

• ammettiamo anche che il soggetto Raffaele preferisca aprire una piccola impresa familiare che gli porti un guadagno annuo di 20.000 euro.

Il mancato guadagno dei 5000 euro di differenza che si verifica tra la possibilità di lavorare per un’impresa altrui ed il lavorare in proprio, è il costo delle opportunità. Questo può voler dire che l’imprenditore Raffaele potrebbe rinunciare ad una parte di guadagno ad esempio per appagare una soddisfazione personale che ritiene avere un valore maggiore dei 5000 euro in meno intascati.

Questo vuol dire che non sempre l’imprenditore trae beneficio dal maggior profitto come si è spesso portati a pensare, esiste anche una soddisfazione personale (nel raggiungere i propri obiettivi) che può aver più valore del denaro. Aspetto fondamentale da non sottovalutare mai…

Altro esempio era proprio quello di qualche articolo fa sui potenziali SUV Ferrari. La nostra ipotesi era che La Ferrari preferisse non produrre simili mezzi (troppo commerciali per lei) rinunciando a maggiori profitti e ad una nuova fetta di mercato, per mantenere inossidabile il suo nome ed il suo prestigio di più grande ed evoluta fabbrica di vetture da corsa. Ipotizzavamo infatti che la produzione di SUV da parte delle industrie Ferrari porterebbe in breve ad una forte svalutazione e perdita di importanza dell’usato per via del cambiamento di mire dell’azienda. Producendo vetture uniche l’obiettivo che raggiunge Ferrari è quello di un artigianato da primato mondiale; producendo SUV il livello di esclusività aziendale si abbassa drasticamente.

C’è un esempio che si interseca a questo e che riguarda la scomparsa dei motori 2 tempi dal motomondiale ma di cui parleremo in uno dei successivi articoli.

Condividi

Rubrica: Curiosità tecnica da corsa

Titolo o argomento: Controllo di trazione MotoGP… Anche con la pioggia è possibile

Tutti quei cavalli su un asfalto così e non cadere, è possibile? Certo! Innanzitutto si interviene sulla ciclistica riducendo il precarico e regolando la compressione della forcella in modo che lo sforzo (Newton) per comprimerla sia minore. Viaggiando a velocità più contenute e quindi con una minore quantità di moto (p=m*v ovvero quantità di moto=massa x velocità), l’inerzia da smorzare nelle decelerazioni sarà minore e, avere una moto troppo rigida servirebbe solo a far bloccare la ruota anteriore persino a moto diritta. Un maggiore affondamento della forcella permette di smorzare le forze in gioco senza gravare troppo sulle gomme. In staccata infatti, non è solo la forcella ad assorbire la frenata ma anche la deformazione della gomma anteriore che trasforma la sua pianta a terra.

Successivamente si regola la centralina e, più precisamente, la gestione dell’erogazione. Si sceglie una mappatura che, paradossalmente, dia meno potenza alla moto, ma soprattutto, meno coppia motrice. La ruota posteriore dovrà accompagnare la moto in accelerazione il più dolcemente possibile ma allo stesso tempo nel modo più efficace e quindi in abbinamento ad un traction control sul quale andremo ad impostare una velocità iniziale di intervento in m/s più bassa (ossia entra in funzione a velocità minori che sull’asciutto e con leggi matematiche di taglio differenti) e la percentuale di slittamento permesso (generalmente si tratta di un valore compreso tra il 5 ed il 10%). Questi parametri variano in un grafico tridimensionale sul quale sono presenti, in alcune moto, anche i valori del giroscopio che si trova  a bordo e che comunica di quanti gradi la moto è piegata e che accelerazione ha in quel momento.

Questi dati in concomitanza con il sensore del gas che comunica alla centralina quanto in percentuale è aperta la manopola, e con il sensore giri ruota posteriore, vengono elaborati in pochi millisecondi da una centralina delle dimensioni di un cellulare per stabilire come la potenza dovrà essere scaricata a terra e con quanta coppia.

Infine, ma non per questo meno importante, forse non tutti sanno che le gomme in mescola del motomondiale sono trattate con prodotti adesivi. Significa che oltre al grip meccanico offerto dalle mescole ultra tenere da GP (con opportuni intagli drenanti in caso di pioggia), vi è un aumento di grip dovuto all’effetto appiccicoso di questi prodotti, tra gomma e suolo… Non male per una moto che viene rilasciata solo in leasing annualmente e solo se sborsi oltre un milione e mezzo di dollari l’anno (sempre di leasing).

Condividi