Ali più scariche o agilità nel misto?

A molti di voi non interessano una risma di tabelle, risultati e calendario corse di un campionato di simulazioni motoristiche (interessano molto di più a noi che partecipiamo ovviamente), tuttavia so che vi interessa sapere i dettagli più eclatanti, i fattori tecnici venuti a galla, i problemi e le soluzioni tecniche che abbiamo trovato.

Per questo vi accontenterò!

In fondo, diciamoci la verità, se riportassi tutti i risultati su questo blog, tra un anno, sarebbero articoli vecchi, inutili, che non vi interessano e che occupano spazio inutilmente.

Ottimizziamo

Ieri la divisione del nostro reparto corse che si occupa delle simulazioni motoristiche, ha disputato la 6° gara (di 8 corse previste) del campionato icup 2009. Il primo campionato ufficiale online al quale partecipiamo. L’esperienza maturata nelle precedenti 5 corse ci ha fatto fare grandi passi avanti sulla messa a punto. Nonostante tutto, sebbene avessimo trovato un buon setup, ieri ho voluto rischiare e provare a tirar fuori la magia dal cilindro…

Il setup

Disponevamo di 3 vetture tutto sommato molto simili e con un buon equilibrio del pacchetto gomme - sospensioni. Una cosa mi preoccupava: il traguardo era situato su un lungo rettilineo che attraversava un tratto di parabolica di un ovale (un pò come la pista di F1 di Indianapolis). Lì si potevano raggiungere velocità molto elevate e la scia che potevano prendere gli avversari mi preoccupava. Così, poche ore prima della gara, rischio e riduco l’incidenza delle ali cercando di mantenere l’equilibrio dinamico della vettura che preferivo leggermente sottosterzante.

Un’operazione apparentemente semplice ma che obbliga a riequilibrare molti altri parametri come la taratura del differenziale in potenza e in rilascio, le barre antirollio e le campanature. Inoltre il fattore carburante incideva molto sul peso del veicolo. Era previsto un solo pit stop e un gran carico di benzina. Trovare in queste situazioni un assetto che vada bene sia a pieno carico sia quasi del tutto a secco, non è affatto cosa facile.

Enzo e Gianni si sono schierati con l’assetto testato più volte in questi giorni. Io con quello fatto nelle ultime ore. La corsa, a parte un mio imprevisto tecnico dovuto ad una rottura di una sospensione, è andata molto bene per il livello al quale ci troviamo. Tuttavia dalle tabelle finali dei risultati di gara scopro, contrariamente a quanto avevo immaginato, che il mio assetto, più scarico di quello adottato da Enzo e Gianni, mi ha permesso di guadagnare veramente poco in allungo.

Questo significa che quel poco di velocità di punta in più è andato a scapito di una maneggevolezza che sarebbe sicuramente stata più incisiva nei tempi sul giro. Risultato: conveniva perdere un pò di allungo per avere la massima efficienza aerodinamica e meccanica nel misto. Evidentemente quello che si recuperava nel lungo rettilineo non era sufficiente per trarne un vantaggio.

Anche il rilievo cronometrico ha dato ragione al setup usato da Enzo e Gianni i quali hanno condotto una gara veramente notevole e con un gran ritmo. Io ho voluto rischiare e mi sono dovuto accontentare. Errori che sicuramente è meglio compiere nel primo campionato, quando c’è da imparare di più.

L’ottavo posto di Enzo e la grinta che cresce in Gianni, significano che stiamo lavorando nella giusta direzione .

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Rubrica: Matematicamente- Speciale funzioni matematiche -4-

Titolo o argomento: Come si studia una funzione matematica

Studiare una funzione matematica

Le principali cose da osservare

Innanzi tutto ti anticipiamo che più sembra complicata la funzione e più ques’ultima si semplifica, tuttavia negli appelli di Analisi Matematica uno esistono funzioni senz’altro più lunghe da studiare ma non per questo particolarmente difficili. Bisogna distinguere la difficoltà dalla lunghezza dello studio di una funzione. Vedremo nei prossimi articoli interessanti ESERCIZI SVOLTI e spiegati in modo realmente elementare.

Se ci seguite già da ora vi consigliamo di ripassare le equazioni e le disequazioni di 2° grado, nonché derivate e calcolo dei limiti, prima di attingere agli esercizi svolti che pubblicheremo. Un minimo impegno da parte vostra è logicamente richiesto

CLICCA QUI Analisi Matematica 1: Metodo di studio e divisione del lavoro. CLICCA QUI

I passaggi fondamentali e, soprattutto, i PERCHE’

con chiare spiegazioni grafiche

• DOMINIO o insieme di definizione della Funzione. Ci serve, in parole povere, per sapere dove, sugli assi cartesiani, la funzione sarà presente o meno -Dove potrà passare il grafico e dove no- Solitamente indichiamo con un tratteggio il punto o uno dei punti dell’asse X dove la funzione NON ESISTE. E’ probabile che in questi particolari punti ci siano degli asintoti come vedremo più avanti. Nell’esempio in figura sotto: Y=X/(X-2), il dominio è D=R-[2]. Questo perchè, ovviamente Y= 2/0 NON ESISTE. Viceversa se la funzione fosse stata il reciproco y=(x-2)/2, essendo y=0/2, allora la funzione sarebbe ESISTITA e sarebbe valsa ZERO. Il relativo dominio sarebbe stato tutto R (ovvero tutto l’insieme dei numeri Reali).

y=x/(x-2)

Si analizza se la funzione che andiamo a studiare ha qualche SIMMETRIA ovvero se è PARI o DISPARI…

• FUNZIONE PARI: se f(-x)=f(x) allora la funzione è pari in quanto sostituendo (AD ESEMPIO) alla x sia il valore 2 , sia il valore -2, otteniamo lo stesso “output”. Tipiche funzioni pari sono y=x^2 (che significa X elevato alla seconda) e y=cos(x). Se ad y=x^2 sostituiamo x=-2 oppure x=2, la funzione da sempre come valore d’uscita y=4. Quindi è pari.

• FUNZIONI DISPARI: se f(-x)=-f(x) allora la funzione è dispari. Tipiche funzioni dispari sono y=x e y=sen(x). Se ad y=x sostituiamo x=-1 oppure x=1, otteniamo differenti valori della y.

• ASINTOTO VERTICALE:

lim_x→X0 f(x) = ± ∞

Se sull’asse delle X, più ci avviciniamo ad un punto (X0) e più la funzione va verso +∞ oppure -∞, allora ci troviamo davanti ad un asintoto verticale. Non serve ricordarsi il limite scritto qui sopra a memoria… è più facile ricordarsi l’immagine sotto ed il senso che ha.

y=1/log(x-1)

• ASINTOTO ORIZZONTALE

lim_x→±∞ f(x) = L (appartenente ad R)

Se sull’asse delle X, più ci spingiamo all’infinito (± infinito) e più la funzione si avvicina asintoticamente ad un punto preciso dell’asse delle y, allora ci troviamo davanti ad un asintoto orizzontale. Non serve ricordarsi il limite scritto qui sopra a memoria… è più facile ricordarsi l’immagine sotto ed il senso che ha. Più andate avanti verso +∞ e più la funzione si avvicina asintoticamente alla retta y=2 (tanto per fare un esempio). In questo particolare esempio questo accade anche muovendosi verso -∞ ma non è detto sia per forza così.

y=(2x)/(x-2)

• ASINTOTO OBLIQUO

Anticipiamo subito che se la funzione è dotata di asintoto orizzontale, è inutile andare a cercare l’asintoto obliquo. Calcolandolo trovereste nuovamente l’equazione della retta dell’asintoto orizzontale. Se c’è asintoto orizzontale non c’è asintoto obliquo.

L’equazione dell’asintoto obliquo è l’equazione lineare:

y=mx+q ovvero: y-mx-q=0 → [y-(mx+q)]=0 → [f(x)-(mx+q)]=0

ed il limite dell’asintoto obliquo è: lim_x→+∞[f(x)-(mx+q)]=0

dove:

m=lim_x→+∞f(x)/x

q=lim_x→+∞[f(x)-mx]

E’ ovvio che se c’è asintoto orizzontale (ad esempio y=2) ne segue che m=0 in quanto sarebbe: y= 0·x + q ovvero: y= q (nel nostro esempio y=2). Ragione per cui non ha senso calcolare l’asintoto obliquo se vi è quello orizzontale.

y=(x-1)³/(x-2)² il cui asintoto obliquo vale y=x+1

m=lim_x→+∞ [(x-1)³/(x-2)²]/x=1

q=lim_x→+∞ [((x-1)³/(x-2)²)-mx]=1

• INTERVALLI DI CRESCENZA - DECRESCENZA

Dov’è che il grafico cresce? Dove decresce? In che punto raggiunge un minimo o un massino?

Calcola la derivata prima della funzione che stai studiando

Crescenza quando f’(x)>0  Il risultato è l’intervallo nel quale la funzione cresce.

Decrescenza quando f’(x)<0 Il risultato è l’intervallo nel quale la funzione decresce.

Massimo o minimo relativo quando f ‘(x)=0. Quando la derivata prima si AZZERA ci troviamo davanti ad un massimo o minimo relativo.

Intuiamo se si tratta di un massimo o un minimo già osservando i limiti precedentemente studiati, oppure osservando se la funzione cresce e poi decresce (ad esempio) ci troviamo davanti ad un massimo relativo (è ovvio… perchè?) o viceversa… O ancora possiamo capire se ci troviamo davanti ad un massimo o un minimo relativo studiando Convessità - Concavità.

• INTERVALLI DI CONVESSITà - CONCAVITà

Dov’è che il grafico è convesso? Dov’è che il grafico è concavo? Cos’è un punto di flesso?

Calcola la derivata seconda della funzione che stai studiando 

Convessa quando f ”(x)>0 Il risultato è l’intervallo nel quale la funzione è convessa.

(Graficamente) Convessa quando le rette tangenti si trovano sotto la curva.

Concava quando f ”(x)<0 Il risultato è l’intervallo nel quale la funzione è concava.

(Graficamente) Concava quando le rette tangenti si trovano sopra la curva.

Flesso quando  f ”(x)=0

• PREREQUISITI PREREQUISITI PREREQUISITI PREREQUISITI

E’ chiaro che LIMITI, DERIVATE e DISEQUAZIONI di primo e secondo grado, SONO FONDAMENTALI per la comprensione di quanto appena spiegato.

Nei prossimi articoli della rubrica MatematicaMENTE

troverai chiari esempi numerici…

Se non fosse chiaro commentate sotto o scrivete alla mail ralph.dte@gmail.com

Quando la rubrica MatematicaMENTE sarà completa, avrai centinaia di articoli e sintesi a disposizione con chiari esempi di conti e schemi grafici semplici ed intuitivi in modo che tu possa capire il perchè delle cose… questo ti darà un grande vantaggio nello studio di questa complessa materia. Spero abbiate pazienza : )

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Ma quando vi ricapita di vedere una cosa così? 

Trovandoci nella società delle contraddizioni è facile, sempre più facile, trovare figli che se vedono fare una cosa ai genitori, devono fare il contrario… Sempre e solo il contrario. Perchè noi giovani siamo moderni, siamo diversi, abbiamo nuove esigenze, siamo innovatori e contraddiciamo… Certo come no. E’ questa la strada giusta, la strada verso il fallimento di una intera società.

Ma guardate come nel video, il figlio guarda il padre con ammirazione e come il padre risponde con uno sguardo di pieno orgoglio…

Quando c’è questo c’è tutto.

La società viene su sana come una piantina ben curata.

Al contrario oggi sempre più spesso vedo esempi (avendo la ragazza che fa anche la catechista) di genitori completamente disinteressati ai figli, alle loro esigenze, ai loro sogni. Genitori che pensano di essere stati bravi solo perchè hanno dato la punizione per un voto basso e hanno tolto il computer ai figli per una settimana. Genitori con i paraocchi, genitori delusi, genitori che hanno smesso di sognare e spengono quotidianamente anche i sogni dei figli.

Li capisco, anche io a volte smetto di sognare venendo a sapere che nella città dove vivo la delinquenza è notevolmente aumentata ma in giro non si sa solo perchè non se ne parla, non fa notizia… Eppure la preoccupazione, anche se ho solo 29 anni, c’è.

C’è perchè quando ero bambino ci scorazzavo tranquillo in bicicletta nel mio quartiere ma se un domani avrò un figlio… forse non lo potrà fare, visto che volano coltellate per sottrarre un ipod ad un sedicenne e perchè vengo a sapere che gli stranieri sguazzano nel crimine in Italia perchè qui tutto è consentito o tutto funziona male o… non lo so.

Io non so perchè l’Italia è come un genitore che non sa stimolare i propri figli, non sa farli sognare, impegnare… Non lo so ma me ne dispiace tanto.

Mi impegno molto per far crescere questo blog e poi… e poi un domani mi daranno una coltellata per togliermi la macchina sportiva e, fatiche di anni, non saranno servite a nulla.

Ma la vogliamo rimettere in piedi questa nazione? O continueremo a stare dietro a ciò che fa o non fa notizia? Mi è bastato parlare con un amico che fa il poliziotto per sapere che di quello che succede realmente nella città dove vivo i media non ne parlano affatto. Ma perchè? Allora  a cosa servono? Solo per rompere i maroni con i reality? Cittadini e cittadini che pensano ad una città tranquilla finché il dramma non capita a loro. Ma loro non potevano immaginare, non sapevano…

Ci vuole che chi è adulto faccia l’adulto e che i giovani possano sognare… e piano piano una nazione si riaddrizza.

E’ bello pagare le tasse solo in un caso: Quando lo stato si prende cura di te.

Continua…

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E’ vero che alcuni saponi garantiscono

un Bianco imbattibile?

Da un certo punto di vista sì. Questi detersivi contengono delle sostanze fosforescenti, le quali assorbono la radiazione ultravioletta (che non è visibile) riemettendola con più bassa energia, e precisamente nella regione del blu.

Così un indumento bianco appare realmente “più bianco” ma per il semplice fatto che la composizione spettrale della luce da esso emessa è arricchita dalla parte del blu, come se l’oggetto avesse una temperatura di colore più alta della sorgente che lo illumina.

In parole più semplici, un bianco arricchito di blu appare più pulito, uno arricchito di rosso appare più sporco.

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Riutilizzo 

Il secondo passaggio della ormai famosa catena delle 3 R del reciclaggio ci porta al riutilizzo. Detta così suona un po’ come una maniera semplicistica di risolvere un problema… sembra scontato che il miglior modo di dare una seconda vita, per esempio, ad una bottiglia d’acqua di vetro sia riportarla in fabbricca, pulirla e di nuovo riempirla d’acqua. Questo discorso funziona già da tempo, pensiamo ai ristoranti che effettuano questo semplice gesto quotidianamente.

Ma le cose si complicano quando i materiali in gioco sono diversi, accoppiati in modo difficile e non ci sono specifiche che regolino lo smontaggio del prodotto.

Prendiamo un’automobile:

Abbiamo tutti i tipi di materiali possibili immaginabili mischiati tra loro: metalli, polimeri, gomme, colle, resine, tessuti, vernici, vetri… Materiali fusi, incollati, polimerizzati e addirittura, come nel caso di parti delicate come sospensioni, trasmissione e impianto frenante:  oli, ferodi e sostanze acide delle quali è addirittura difficile valutarne a priori il grado di tossicità e la composizione. Però se pensiamo al numero di auto che annualmente vengono dismesse nel mondo ci troviamo di fronte a un terribile problema ambientale, ma allo stesso tempo anche ad una miniera di pezzi di ricambio praticamente a costo nullo. La prima a prendere in considerazione in modo sostanziale il problema è stata la Toyota (anche BMW nutre da oltre 20 anni un notevole interesse per il riciclaggio delle sue vetture) . Ormai una trentina di anni fa il più grande colosso automobilistico del mondo ha ideato il concetto di:

Logistica Inversa.

Si tratta di un metodo di concepire l’auto in pieno stile Costruzioni per bambini… l’auto non deve essere progettata solo per essere montata facilmente, ma anche per permetterne un facile smontaggio. Detto così sembra facile, ma nella pratica industriale risulta un’immensa complicazione. Tuttavia gli ingegneri amano le sfide e la strategia ha preso piede. Attualmente ci troviamo allo stato embrionale della tecnologia per via soprattutto di problemi legislativi che al momento non prevedono una regolamentazione unificata per il recupero di un mezzo dismesso come invece accade per il controllo delle emissioni. Ma nella speranza che la scommessa sul futuro intrapresa dalla Toyota sia vincente, non sarà difficile immaginare come nel giro di pochi anni cambieà l’idea di commercializzare e riparare un’automobile. Gli attuali autodemolitori (sfasciacarrozze) si trasformeranno in centri automatizzati di disassemblaggio automobili. Centri in grado di trasformare un’auto completa, magari incidentata o con troppi chilometri alle spalle, in una comoda serie di pezzi di ricambio perfettamente riutilizzabili, Ovviamente rimane sempre l’alternativa (in caso di auto di scarso interesse) di continuare la scomoposizione del veicolo fino ai componenti essenziali (plastiche, metallo, vetro…) ed essere facilmente riciclati.

Articolo scritto da:

Ing. Gestionale Davide Mazzanti. Inviato dalle isole Canarie

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La prova più dura per un simulatore

L’aerodinamica

Di gran rilievo la simulazione motoristica di ieri sera effettuata dai principali Team italiani (con Live for Speed) che prendono parte alla Coppa Italia ‘09 (in collaborazione con ESL Electronic Sport League). L’evento è stato trasmesso in streaming da ESL ed è stato possibile vedere in diretta GARA1 e GARA2 anche per chi non desidera partecipare ma nutre una profonda passione o semplice curiosità (per info potete chiedere su questo blog o scrivere a teamenzoraffa@libero.it ).

*i tempi riportati nelle immagini sono puramente indicativi.

La sorpresa di questa simulazione è stata senz’altro l’elevata capacità di riprodurre un parametro fondamentale come l’aerodinamica. Le vetture creavano una sorta di turbolenza e di vuoti d’aria al loro passaggio cosicché, le vetture che seguivano, si trovavano in grandi difficoltà venendo loro a mancare l’effetto deportante sulle ali. E’ noto che l’effetto deportante serve a spingere le ali verso il basso e, di conseguenza, tutto il corpo vettura e le gomme. Venendo a mancare la spinta verso il basso (Grip Aerodinamico) nella vettura si innesca una sorta di galleggiamento che la può portare in un rovinoso sottosterzo o sovrasterzo. Lo scivolo sotto il telaio ed i relativi estrattori posteriori a poco sono serviti in quanto le vetture erano molto sollevate da terra dovendo affrontare a forti velocità tornantini in salita e discesa, chicane e “cavatappi”.

Per saperne di più vai al sito del nostro laboratorio.

Insomma un evento che ha messo sotto il torchio i preparatori di tutti i Team (virtuali) e la concentrazione di ogni pilota. La grande soddisfazione che ci siamo presi è stata riuscire a concludere sulle 4 ruote entrambe le manche e con risultati, oserei dire, più che buoni oltre che insapettati. Nonostante gli scambi di setup e info tra team, inizia a farsi sentire il risultato degli studi condotti sulla dinamica delle vetture (strada - GTR - Formula) che ci porta, sempre più spesso ad utilizzare materiale tutto nostro e cucito al nostro stile di guida.

Link ad interessanti statistiche di Gara 1 del Terzo evento stagionale della Coppa Italia.

Link ad interessanti statistiche di Gara 2 del Terzo evento stagionale della Coppa Italia.

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Ma allora conta di più

la macchina o il pilota?

Vorrei dare una risposta prettamente dal mio punto di vista. In qualità di puro appassionato di guida (non posso definirmi un pilota perchè non sono iscritto ad alcun campionato per ora) so bene che è difficile sminuire le proprie doti di guida e dare un peso leggermente maggiore alla vettura ma… qualunque sia il tuo nome, se la macchina non va, non va. Certo ci sono piloti che meglio di altri hanno saputo far crescere un mezzo (un’auto, una moto), ma se lo avessero lasciato come lo hanno trovato, non sarebbero andati lontano. Per questo si dice ad esempio che Schumacher ha sviluppato insieme alla Ferrari la sua auto. Schumacher è prima di tutto un grande collaudatore. Stesso dicasi per molti altri piloti di formula uno o del motociclismo, o qualunque altra categoria che prevede uno sviluppo del mezzo da corsa. Se c’è sviluppo, c’è crescita sia da parte dell’auto, sia da parte del pilota. Insieme percorreranno molta strada. Inizialmente però conta molto di più la vettura e, piloti meno esperti che si presentano con buone auto di base, hanno indubbiamente la strada più spianata. Viceversa essere piloti esperti, anche di grosso calibro, anche avendo vinto almeno un mondiale, e salire su una vettura che poco può contro la concorrenza, dimostra che contro un mezzo che non è nato bene, il pilota può poco. Tutt’al più le sue doti di guida lo porteranno a contenere i danni. Ma non si sta nelle corse per giocare in difesa, non sempre. E’ per questo che anche chi si schiera ultimo in partenza ci mette la grinta. Anche l’ultimo è convinto di poter attaccare e fare un buon risultato se non ottimo.

Una formula uno che mescola le carte in gioco può far bene all’umore di alcuni piloti e male ad altri, può migliorare gli ascolti e le presenze del pubblico in pista. Può causare sbalsi di umore, la perdita di certezze o il rafforzamento delle proprie convinzioni. La cosa importante è che tutti, ma proprio tutti, possano avere la possibilità di vincere e, i fuoriclasse, dimostrare di essere tali… Macchina permettendo.

In breve:

Pilota forte → Auto forte = Grandi risultati ↑

Pilota forte → Auto mediocre = Grandi incertezze ↑↓

Pilota giovane → Auto forte = Buoni, talvolta sorprendenti, risultati ≈↑

Pilota inesperto → Auto debole = Rivedere il tutto… ≈

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-Sensori inerziali- 

Accelerometro e Giroscopio

L’importanza dell’acquisizione di dati in una corsa moderna è indiscussa. I dati possono essere utilizzati non solo per confermare feedback dal conducente, ma anche per quantificare problemi. Un ingegnere di pista che ha buoni dati dalla sua telemetria ed ha una buona familiarità con le misure entro le quali deve trovarsi il veicolo, sa come intervenire in ogni situazione e con maggiore precisione quanto più è precisa la telemetria stessa. Questo aiuta a portare il veicolo più vicino alle sue prestazioni ottimali nel limitato tempo di prova e pratica permesso. Lo stesso si fa confrontando gli effetti di vari schemi di guida.

Gli aspetti del comportamento dei veicoli possono essere valutati dai cosiddetti “studi inerziali,” studiando l’accelerazione e il movimento della macchina.

• Misure di accelerazione longitudinale e laterale mostrano semplicemente quanto duramente la macchina sta frenando, girando, e accelerando.

• Analisi dettagliate dell’accelerazione laterale mostrano il bilanciamento della vettura durante le curve.

I dati necessari per gli studi inerziali vengono dai sensori che rilevano la velocità delle ruote e dai sensori inerziali. I sensori inerziali includono accelerometri e ”rate sensors” chiamati comunemente giroscopi.

Accelerometro:

Un accelerometro può essere posizionato per misurare:

• Accelerazione longitudinale (per studiare accelerazione e decelerazione del veicolo). Vedi anche il Beccheggio sul nostro sito del reparto corse.

• Accelerazione laterale (per studiare come sta girando l’auto lungo la curva). Vedi anche Rollio e Imbardata sul nostro sito del reparto corse.

• Accelerazione verticale (per sapere come stanno lavorando le sospensioni). Vedi anche il fenomeno di Pompaggio sul nostro sito del reparto corse.

 Un’alternativa all’utilizzo di un accelerometro per misurare l’accelerazione longitudinale è ricavarsi la derivata della velocità misurata. Questo è incluso in un Math Channel presente nel software di Analisi PI Version 6 di PI Research. Tuttavia qualsiasi inesattezza nella misura della velocità di ogni ruota data ad esempio dal bloccaggio di una ruota o dalla crescita del diametro di un pneumatico in seguito al surriscaldamento, o ancora inesattezze dovute agli effetti che si manifestano nella percorrenza della curva porteranno a una valutazione imprecisa dell’accelerazione longitudinale.

accelerometro a 3 assi PI Research

Giroscopio:

Un giroscopio misura il tasso angolare di svolta. Ad esempio, se un giroscopio sta girando ad un tasso di una rotazione (360°) ogni 10 secondi, allora misurerà 36 livelli al secondo. I cambiamenti agli angoli di rollio, imbardata e beccheggio su una macchina con sospensioni rigide, sono generalmente piccoli, e quindi non vengono misurati nel modo migliore utilizzando un giroscopio.

giroscopio PI Research

Nell’immagine a colori sopra: un accelerometro degli anni 90 che veniva installato sulla Jordan F1.

Esempio:

Riprendiamo l’esempio dell’articolo precedente (Telemetria parte 3) e ricordiamo che la sezione del tracciato presa in considerazione corrisponde al momento in cui il pilota, a seguito di un errore, è andato abbondantemente sul cordolo creando forti oscillazioni sulle sospensioni lato sinistro. Come stiamo per vedere in questo articolo, il pilota ha causato una perdita di velocità improvvisa evidenziata nel primo dei due grafici (nell’immagine in basso) da un improvviso scalino sul diagramma della velocità. Ma non solo: questa volta sotto il diagramma della velocità, abbiamo impostato il diagramma “Lateral G” ossia il diagramma dell’accelerazione laterale. Quest’ultima viene rilevata dall’asse perpendicolare al senso di marcia dell’accelerometro.

Cosa osserviamo sul grafico dell’accelerazione laterale?

Finché il grafico si trova sotto lo zero, la vettura sta sterzando a sinistra. Sopra lo zero la vettura sta sterzando a destra. Vediamo che il grafico passa per lo zero in quanto il pilota che inizialmente sterzava verso sinistra, dopo essere passato sul cordolo, inizia a sterzare verso destra per entrare nella curva successiva. Più è alta la tenuta di strada della vettura e più il grafico si allontana dallo zero (stiamo parlando solo dell’accelerazione laterale al momento). Quando il grafico si trova nei pressi dello ZERO il pilota procede in un rettilineo, o si trova nell’istante (come in questo esempio) in cui passa da una curva a sinistra ad una verso destra (o viceversa), o ancora, sta perdendo aderenza… Ovvero il suo sistema: telaio-sospensioni-gomme non sta funzionando a dovere e scivola.

continua…

Copyright

Tutto il materiale presente negli articoli della rubrica “Telemetria” è protetto da Copyright. La PI Research ha autorizzato Ralph DTE ed i siti del Gruppo Ralph DTE, alla pubblicazione di parte del materiale messo a disposizione. E’ severamente vietato riprodurre il materiale presente in questa rubrica. Chiunque pubblicasse su altri siti, forum o Blog tale materiale, andrà ad incorrere in problemi legali dei quali non siamo responsabili.

E’ vietata la riproduzione del materiale mostrato negli articoli “Telemetria” e del materiale presente in generale sul Blog Ralph DTE. E’ tuttavia possibile, solo per il ”nostro materiale”, contattarci per poter avere informazioni e richiedere dei permessi di utilizzo.

Curriculum Vitae

Il Curriculum Vitae del mio Team di lavoro ed il mio, sono disponibili in formato elettronico. Per coloro che fossero interessati è sufficiente inviare la richiesta alla mail scuderie.rbc@libero.it indicando ovviamente i dati della vostra azienda. Le mail poco chiare che perverranno verranno cestinate.

Ringrazio personalmente:

• Il mio caro amico “Giorgio” (profilo sulla pagina “il gruppo”) per la gentile concessione della sua Telemetria.

• La PI research per i dati concessi ed il prezioso contributo al chiarimento di alcune nostre domande.

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Passione a costo ZERO  

Si gira la chiavetta, si preme start, il motore non esita un solo istante e va in moto… Suona bene, preciso, accattivante. Qualche colpo di gas e si avvertono subito le intenzioni di questa moto. Sergio ci racconta la sua esperienza di Guida dopo aver percorso pochissima strada dal termine della realizzazione del modello. Dice: “Non si tratta di una moto inguidabile come molti pensano; la modesta sovrapressione data dalla presenza del turbo non si avverte nemmeno ai bassi dove il motore gira rotondo e la moto risulta guidabile. Ai medi regimi la spinta diventa corposa ma con garbo. La forcella si estende ed il gusto è garantito.” Il problema della ciclistica - continua Sergio- è nel carattere per così dire sottosterzante di questa moto. Un problema che aveva anche da originale e che sta pensando di risolvere con nuove modifiche che affronterà quest’anno. Il modello non è quindi definitivo e subirà tutta una serie di affinamenti per scoprire dove può condurlo una passione così forte. In previsione nei prossimi mesi a venire c’è la partecipazione a diversi moto raduni di Honda elaborate…

Non vediamo l’ora di scoprire in seguito le nuove impressioni di guida di Sergio e tutti i lavori che sta minuziosamente mettendo in cantiere per il futuro.

Tanti, tantissimi complimenti a Sergio per il favoloso lavoro di artigianato che conquisterà il cuore di molti lettori appassionati

Un ringraziamento particolare va a Sergio Fileni della Officina Meccanica Fileni di Jesi per l’intervista concessaci e tutto il tempo dedicato allo smontaggio di alcune parti per effetturare scatti più chiari possibili.

Ringraziamo anche il Geometra Elisa Coltrinari per la gentile concessione della strumentazione fotografica utile al servizio. 

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