Rubrica: Il setup che fa impazzire -  livello base

Titolo o argomento: Il cambio e la scelta migliore per i suoi rapporti

Premessa

Uno dei principali problemi che turbano i piloti in ogni corsa, è la giusta scelta dei rapporti per affrontare al meglio il tracciato. Vi è un metodo per ottenere buoni risultati, esso consiste nel considerare il sistema: rapporti al cambio - rapporti al ponte - circonferenza ruota. Lo scopo di effettuare precisi conteggi, evitando quindi di andare a caso allungando qua, accorciando là, è quello di riuscire a sfruttare il motore nell’arco di utilizzo per il quale è stato progettato.

Rapporto finale

Generalmente il metodo più semplice si basa sul partire dall’alto. Ciò significa che si ipotizza la massima velocità che si desidera raggiungere e poi si effettua la spaziatura di tutti i rapporti a scendere.

Ma non solo! Il calcolo andrebbe eseguito considerando anche il carico di carburante che andrà utilizzato in gara ed il carico fornito dagli alettoni. Usare gli stessi rapporti della qualifica potrebbe non essere un’ottima idea per sfruttare al meglio il motore.

Scelta rapporti

La scelta dei rapporti intermedi tra la prima e l’ultima marcia andrà eseguita tenendo in considerazione principalmente il regime di coppia del motore e le caratteristiche del tracciato.

Distanza tra i rapporti

Avvicinare troppo le marce può rivelarsi la soluzione in apparenza migliore, ma che in realtà può portare a importanti perdite di tempo. Cambiare troppo spesso le marce, quando è possibile evitarlo, fa sì che ad esempio mentre vi trovate lungo un rettilineo di media lunghezza e, nel tentativo di avere più accelerazione, avete messo una quarta e una quinta più corte, effettuerete un cambio di marcia in più rispetto all’avversario che dispone di una quarta leggermente più lunga. Un cambio di marcia in più può costare fino ad un secondo e mezzo di perdita di tempo. Certamente in cambi sequenziali (quelli veri da competizione) hanno ridotto notevolmente i tempi di cambiata, tuttavia il disinserimento e inserimento della frizione, l’inserimento della marcia e la perdita in giri può costare ancora qualcosina. Si può iniziare a considerare favorevole inserire una quinta marcia (tanto per fare un esempio) lungo un determinato rettilineo di una pista, solo nel caso in cui questa venga tenuta inserita per almeno tre secondi. Ovvero per un tempo tale da far considerare vantaggiosa l’operazione. Se il rettilineo citato nell’esempio si potesse percorrere evitando la quinta, potreste trovarvi avvantaggiati. Queste ultime righe consideratele solo un indizio in quanto la vastità dei casi è tale da non rendere queste affermazioni sempre veritiere…

Una semplice formula

La seguente formula si legge: 0,06 per la circonferenza della ruota espressa in metri, per il numero dei giri del motore che stiamo considerando; tutto diviso il prodotto del rapporto al ponte per il rapporto al cambio. L’ultimo valore non esprime il numero della marcia inserita, bensì il rapporto tra i denti dei due ingranaggi che costituiscono la marcia presa in considerazione.

Il risultato di questa formula mi dà la velocità espressa in km/h
raggiungibile con il rapporto inserito.

Note finali

Abbiamo concluso con questo articolo il livello base della comprensione del setup di una vettura da corsa generica. Questa rubrica continua con il livello intermedio ed infine con quello avanzato. Si tratta di articoli rari, a mio avviso molto interessanti e dei quali si sente parlare poco nel web. Cercheremo di semplificare al massimo ogni tema, tuttavia la difficoltà sta per aumentare

Maggiori approfondimenti alla sezione “Setting” della pagina “Motori“.

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Rubrica: The expert on the salmon

Titolo o argomento: Gli impianti che corrono lungo le strade

Gli impianti che corrono lungo le strade

Rispondendo indirettamente a un post scritto qualche giorno fa in cui si parlava dei rischi che si corrono al circolare sulle nostre strade urbane, vorrei ampliare il tema e parlare di alcune proposte interessanti in materia di utilizzo efficiente del sottosuolo.
Perché del sottosuolo? Perché la principale causa del deterioramento del manto stradale è dovuto ad opere di ampliamento o manutenzione di condutture sotterranee. In questa definizione si includono le condutture di acqua e gas, fogne, linee elettriche e telefoniche (oltre che di fibra ottica).

Al giorno d’oggi, non esistono piani unificati per la distribuzione delle opere sotterranee e sono pochi i comuni che dispongono di un piano dettagliato ed aggiornato delle proprie linee sotterranee.
Questa mancanza di coordinamento e informazione sfocia in molteplici problematiche:

• La mancanza di coordinamento impedisce che i lavori di mantenimento vengano organizzati secondo un criterio logico, ad esempio aprendo una sola volta il suolo per verificare la linea di acqua e gas invece di aprire in due momenti distinti un unico tratto stradale,

• Si rischia di incontrare una linea non documentata e quindi cresce la probabilità di tagliare il servizio in questione. Se si tratta di una linea elettrica o del gas ci possono anche essere conseguenze sulla sicurezza degli operai.

• Si creano instabilità del terreno che si ripercuotono sulla tenuta del manto stradale, facilitando la comparsa di buche e dislivelli.

Il terzo punto è uno dei più delicati, e visto che non è facile determinare una relazione di causa-effetto tra i lavori stradali e le asperità del manto stradale, non si sono mai prese in seria considerazione le possibili alternative all’attuale modo di fare.
Per fortuna altri paesi hanno già da tempo studiato il problema, considerando che oltre ad essere un problema estetico è anche un rischio per la circolazione stradale oltre che un costo per l’amministrazione pubblica (costo dell’opera di apertura della strada, costo dell’asfaltatura e dell’eventuale messa in condizione del terreno).
Le prime ad adottare una soluzione alternativa sono state le grandi metropoli, come Tokyo, Toronto, sino in Europa  con Madrid e Ginevra, visto che l’impatto della chiusura di una arteria principale in una grande città comporta spesso la paralisi del traffico, oltre che gli ulteriori problemi già descritti.

Bene, la soluzione adottata da queste città è stata quella di creare un “canale sotterraneo”, ubicato a circa due metri sotto il fondo stradale, provvisto di apposite cabine di accesso (che nella maggior parte dei casi sono molto simili ai classici tombini) e che hanno le dimensioni sufficienti per permettere l’ingresso dei tecnici di piccoli macchinari per le riparazioni (circa 2,5 metri di diametro). Questi tunnel sono costituiti da un rivestimento in cemento e acciaio che li isola da infiltrazioni e in molti casi sono omologati come resistenti ai terremoti. All’interno del tunnel i diversi condotti sono separati rispettando le più rigide norme internazionali, utilizzando rivestimenti resistenti al fuoco e al calore. Per il trasporto del gas e dell’acqua, le condotte sono in acciaio resistente alle alte pressioni e con isolamento termico. Inoltre lo stesso tunnel è ventilato proprio come le gallerie per autoveicoli, creando un ambiente di lavoro e di ispezione adatto al personale umano.

Nella prima foto un tunnel in costruzione nella città di Tokyo. Nella seconda foto lo stesso tunnel una volta completato il cablaggio.

Il punto debole di questo sistema è il costo. Per fare un esempio la città di Madrid ha sostenuto una spesa di 3.000 Euro al metro lineare per la realizzazione del tunnel recentemente costruito. Troppo elevato per la maggior parte delle piccole-medie città Italiane.

E resta aperta anche la questione relativa alle arterie secondarie che non consentirebbero l’installazione di grandi tunnel visto che lo spazio a disposizione sarebbe insufficiente.
Non penso che questo sistema si adatti efficacemente alla realtà Italiana, anche se spero che serva come spunto per comprendere che esistono soluzione alternative e non bisogna smettere di sviluppare nuove idee.

Nel nostro caso è necessario studiare una soluzione più semplice, economica ed efficiente.

Aggiungo io (Raffaele)

Proprio per questo motivo abbiamo dei progetti in merito che stiamo studiando e sviluppando. Un sistema semplice, economico e che oltretutto dà la possibilità di aggiornare strade già esistenti. Per info contattaci alla mail: ralph.dte@gmail.com (ovviamente non diamo informazioni dettagliate via mail).

Articolo scritto da:
Ing. Gestionale Davide Mazzanti. Inviato dalle isole Canarie

Più informazioni: Tokyo Electric Power Company

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Rubrica: Formula Student -1-

Titolo o argomento: Introduzione al progetto

Formula Student è un progetto di formazione rivolto a giovani ingegneri di talento che ha come scopo la progettazione e la realizzazione di una monoposto da corsa non solo in termini di ideazione e fabbricazione ma anche di gestione, di marketing e di tutti gli aspetti a questi correlati, che la possano rendere un vero e proprio prodotto.Per le università, Formula Student costituisce un progetto di grande valore che unisce l’apprendimento allo sviluppo delle competenze pratiche d’ingegneria. Per questo motivo le facoltà universitarie utilizzano questo progetto, inserendolo nei programmi dei laureandi al fine di promuovere relazioni proficue tra le università e le realtà industriali circostanti. Molte aziende di ingegneria high-tech, in particolare le industrie automobilistiche e del Motorsport, sanno bene quanto sia importante per il loro successo il contributo continuo di ingegneri altamente qualificati che hanno usufruito di un programma di formazione specifico “sul campo”.

È per questo che per il secondo anno consecutivo nelle due giornate di manifestazione di Motorsport ExpoTech saranno presenti i Team italiani e, accanto a questi, da quest’anno troveranno posto anche alcuni team stranieri.

Ad oggi hanno già confermato la propria presenza: Il Team dell’Università di Modena, il Team del Politecnico di Torino, Race Up Team dell’Università di Padova, Team dell’Università degli Studi di Parma e l’Università degli Studi di Firenze.

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Rubrica: Prototipazione rapida -3-

Titolo o argomento: Dal disegno alla stampa di un prototipo…

…passando per tutte le operazioni necessarie al raggiungimento di un modello più che valido per effettuare studi di fattibilità e prove funzionali, capire errori e modifiche da effettuare, l’ergonomia di un prodotto nuovo… sino alle presentazioni commerciali!

Oggi sono veramente tante le aziende che producono e distribuiscono sistemi di stampanti 3d; nei prossimi articoli avremo l’occasione di vederne diverse. Intanto nel video sotto possiamo vedere alcuni esempi di realizzazioni effettuate tramite stampante 3d, nonché i passaggi per arrivare al modellino finito. Davvero interessante soprattutto nella parte finale in cui viene specificata ogni procedura.

Vedi anche: Prototipazione rapida -2- Prototipazione rapida -1-

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Oggi più che mai impossibile il binomio che vede veicoli supersportivi muoversi lungo le inadeguate strade delle nostre città.  E’ vero esistono i limiti e le norme di comportamento stradale, ma sempre più spesso iniziano a verificarsi incidenti in circostanze misteriose ove si imputa esclusivamente all’alta velocità la causa di un disastroso incidente.

Ebbene abbiamo scoperto di recente che deformazioni sempre più frequenti sull’asfalto portano anche alla totale perdita di controllo pur rispettando le velocità di sicurezza stradale.

Che tipo di deformazioni?

Non si tratta più della solita buca, ci sono veri e propri tagli che deviano la direzione del pneumatico (sia esso di una moto, una macchina o uno scooter…) e, sulle due ruote, possono portare a rovinose cadute anche se si procede a 45 km/h nell’urbano o 60-70km/h nell’extraurbano. In pratica rispettare i limiti di velocità (come è giusto che sia ovviamente) riduce solo la velocità con la quale si cade ma assolutamente non esclude la caduta.

Come si formano queste deformazioni sull’asfalto?

• Mezzi pesanti che non rispettano i limiti di carico e deformano con masse gravose il manto stradale.

• Strade asfaltate senza realizzare gli opportuni (e più costosi) strati suggeriti da appositi ingegneri.

• Mezzi cingolati di persone che per muoversi di pochi chilometri fanno i furbi e non caricano il loro mezzo sugli appositi camion.

• Rottura continua delle strade per manutenzione: tubazioni, linee telefoniche ecc…

Un esempio di curva di massima pericolosità per i veicoli a due ruote

Proprio quest’estate mentre tornavo a casa passeggiando in moto ad una velocità di 60 km/h, mi sono trovato un mezzo cingolato che distruggeva letteralmente la strada davanti a me per attraversare una strada compresa tra due terreni agricoli. Ho rischiato di cadere in quanto la ruota anteriore ha completamente deviato verso il bordo della strada come se avessi sterzato all’improvviso. Non so come ho tenuto la moto. Più per fortuna che per bravura.

Altri sono stati meno fortunati e sono caduti. Un ragazzo con un Monster si è fatto decine di metri (andava piano anche lui) strusciando sull’asfalto perchè la sua moto ha improvvisamente cambiato direzione prendendo in pieno una fenditura sull’asfalto. Infine un altro ragazzo dalle mie parti la scorsa estate è morto e tutti hanno dato la colpa alla velocità perchè effettivamente vi è molta gente che scambia la strada per la pista, non era questo il caso… La sua moto ha deviato contro il guard rail e non c’è stato nulla da fare.

Prime vittime tra tutti ovviamente sono i centauri che pur impegnandosi (anche se non sempre) in una guida prudente sulle nostre strade, iniziano a trovare pesanti problemi anche solo per muoversi da casa a lavoro con conseguenze a volte drammatiche…

Per coloro che non sono appassionati di motori e che criticano il fatto che esistano su strada mezzi tanto veloci, rivolgo questa affermazione: L’automobilismo e il motociclismo sportivo sono sport proprio come dicono le due parole stesse. Se sei appassionato di sci o tennis o calcio, vuoi vivere la tua passione sportiva e vuoi farlo liberamente; anche un appassionato di motori vuole vivere quotidianamente la sua passione senza per questo essere giustificato se adotta comportamenti opportunistici come la trasgressione del codice stradale. Esiste chi lo fa, esiste chi lo fa meno ed esiste chi non lo fa.

Credo inoltre che sia errato dire che non dovrebbero produrre auto veloci e sportive dato che la maggior parte degli incidenti mortali avvengono in città a velocità di circa 50-60 km/h. Ovvero se realizzassero auto in grado di non superare i 130km/h, la situazione degli incidenti mortali non cambierebbe o cambierebbe molto ma molto marginalmente.

La nostra proposta

Lato imprenditoriale: risparmiare denaro

Direi che dovrebbe essere garantita la sicurezza dei fondi stradali e degli accessori al traffico come guard rail, bordi dei marciapiedi o pali. Multare un veicolo perchè è scaduto il ticket del parcheggio dovrebbe autorizzare i cittadini a multare chi non ha asfaltato le strade e non ha evitato buche multiple per il passaggio di corrente, fognature  e linee telefoniche (ogni compagnia una diversa traccia per terra…).

Stiamo studiando un sistema per evitare numerosi lavori di manutenzione che danneggiano le strade.

Un sistema che ha come punti di forza:

la notevole economicità

la semplicità

l’efficacia

per evitare che sia necessario rompere le strade per effettuare tracce per il passaggio di tubazioni e linee elettriche o telefoniche…

Scoprilo con noi:

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• Vorresti un prodotto altamente ingegnerizzato, ben ideato, semplice, e con un basso costo di realizzazione?

Contattami alla mail:  ralph.dte@gmail.com possiamo fissare un colloquio presso la tua azienda.

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Rubrica: Incominciamo a parlare di automobili -13-

Titolo o argomento: Decade davvero la garanzia?

In concessionaria mi hanno detto che

se non riporto la MOTO/AUTO da loro per i tagliandi

decade la Garanzia.

E’ vero?

NO, NON è ASSOLUTAMENTE VERO!!!

Dalla entrata in vigore del Regolamento CE 1400/2002, conosciuta come “Direttiva Monti“, le riparazioni e le sostituzioni possono essere effettuate presso qualsiasi operatore senza perdere la Garanzia Ufficiale della Casa madre.

La mia esperienza personale

Ho acquistato più di una moto Aprilia presso un concessionario di inaffidabile fama. Questo solo perchè mi sarei dovuto spostare “fuori” per effettuare l’acquisto da altre parti. Siccome si trattava di una 250 2 tempi spinta, il titolare se la rideva e mi faceva capire che sarei stato sempre alla loro assistenza (ed infatti per la maggior parte delle persone che conosco che hanno acquistato la moto lì, così è stato). Così io simpaticamente (visto l’affronto) gli ho detto:”La vedi ’sta moto? Guardala bene perchè non la vedi più!” E lui replicò dicendo che sarebbe decaduta la garanzia ecc ecc. Niente di più falso. Dopo un centinaio di chilometri di percorrenza il motorino passo passo che regola le valvole di scarico si rompe. Cosa strana. Disponendo noi del blog di un’officina laboratorio ed essendo, chi si occupa del reparto motori, qualificato, abbiamo proceduto allo smontaggio ed al controllo del pezzo. Risultato: è emerso che il concessionario aveva manomesso i cavi che partono dal motorino passo passo e raggiungono i comandi delle valvole di scarico. La casa li tende lasciando un certo gioco, mentre il concessionario li ha tirati con molta forza piegando l’alberino del motorino delle valvole RAVE. Ho chiamato l’Aprilia e sono stati davvero molto molto professionali. Mi hanno inviato il componente tramite il concessionario (GRATIS in GARANZIA) e non mi hanno obbligato a sostituirlo presso di lui. La Garanzia non è decaduta e la moto è andata sempre bene. Davvero molto bene. Penso di essere uno dei pochi che pur disponendo sempre e solo di moto 2 tempi, non ha mai avuto problemi di rotture o affidabilità.

Ai comportamenti di certe concessionarie le case dovrebbero porre molta attenzione. Eh già perchè forse molte case non considerano che se un concessionario imbroglia un cliente, spesso il cliente stesso che non se ne intende (non è obbligato a intendersene) da la colpa all’auto/moto scelta e impreca brutte parole che non cito contro le case madri. Risultato se non fossi stato motorista anche io avrei creduto che l’Aprilia RS 250 è un catorcio inaffidabile. Invece non è affatto vero, anzi…

Direttiva monti

regolamento europeo 1400

Lo scopo della direttiva, tradotta in un regolamento europeo vincolante per tutti i paesi della Comunità Europea, è sostanzialmente contrastare le pratiche che limitano la possibilità dei consumatori di scegliere i propri fornitori.

Nel tempo la concorrenza tra i fabbricanti ha portato a concentrare l’attenzione del mercato sul prezzo e le condizioni d’acquisto obbligando i consumatori ad utilizzare le officine autorizzate per la manutenzione ordinaria.

In sostanza i costruttori hanno potuto spostare parte dei ricavi dalla vendita al servizio obbligando i clienti all’acquisto dei ricambi di consumo a prezzi d’affezione al di fuori di ogni concorrenza.

Paradossalmente il prolungamento a due anni della garanzia ha rinforzato questa pratica.
Con la direttiva Monti si può acquistare l’auto dove si preferisce e far eseguire la necessaria manutenzione dove meglio si crede purché l’officina scelta risponda a precisi requisiti, disponga delle informazioni della casa ed utilizzi ricambi originali o di qualità corrispondente, senza che possa essere negata, al cliente, l’applicazione della Garanzia del Costruttore in caso di necessità.

Prima della entrata in vigore del Regolamento 1400 (Direttiva Monti), il Consumatore doveva sottostare a precisi vincoli per la manutenzione ordinaria, con costi fissati dalla Casa; se anche un semplice tagliando veniva effettuato al di fuori della rete di Officine autorizzate, la Casa e per essa le Officine autorizzate, avrebbero negato l’applicazione della garanzia per qualsiasi pezzo.

Questa “tradizione”, a tutto vantaggio delle Case e delle Officine da esse stesse autorizzate, è stata giudicata dalla Comunità Europea in contrasto con la libera concorrenza, ed è stato, quindi, introdotto il Regolamento 1400.

Le innovazioni del Regolamento 1400 e del D.Lgs. 24 hanno, come finalità primaria, la tutela del Consumatore nei riguardi del godimento della Garanzia di buon funzionamento rilasciata dalla Casa costruttrice del Veicolo.

Oggi il Consumatore può scegliere la soluzione più conveniente per lui, beneficiando della concorrenza tra le Officine delle reti ufficiali delle Case e quelle indipendenti, purché qualificate.

Questo articolo vi indica i nuovi diritti e come fare per trarne il dovuto vantaggio.

Concetti della Direttiva Monti

La Direttiva stabilisce, sostanzialmente, che le limitazioni imposte dai Costruttori nel subordinare l’applicazione della garanzia sul “Nuovo” sono illegali.

In dettaglio:

• Il diritto dell’Officina Generica ad acquisire “Parti di ricambio del Costruttore auto” presso la rete del Costruttore.

• Il diritto dell’Officina di usare “Parti Ricambio Originali”, fornite cioè dal costruttore delle parti stesse su specifiche della Casa automobilistica.

• Il diritto dell’Officina di utilizzare “Parti di qualità corrispondente (conformi)”, fornite quindi da costruttori indipendenti che certificano la conformità delle parti di ricambio in relazione alle specifiche originali ed al livello di qualità prescritto dalla Casa Automobilistica.
• Il diritto delle Officine di procurarsi tali parti anche da canali commerciali indipendenti e competitivi.
• Il diritto del consumatore di effettuare interventi di manutenzione ordinaria, anche durante il periodo di garanzia, presso Officine di sua scelta, purché qualificate.
• Il diritto del Venditore e/o del Consumatore dell’auto di effettuare interventi di riparazione o montaggio di accessori, presso Officine di sua fiducia.E’ chiaro che un officina, non appartenente alla rete di assistenza del costruttore, non può fornireparti e mano d’opera gratuitamente, mentre il Consumatore deve operare nel quadro del D.Lgs.24 e può esercitare, in alcuni casi, il diritto di regresso verso il Venditore;tuttavia la casa non può più far decadere la garanzia sul veicolo a causa di singoli interventi su parti difettose effettuate da Officine non autorizzate, che rimangono responsabili verso il Consumatore delle parti fornite secondo i termini del D.Lgs.24.
• Il diritto delle Officine di accedere alle informazioni tecniche relative a manutenzione, riparazione e servizio (es. istruzioni di smontaggio, strumentazione specifica,formazione tecnica etc) rilasciate dalla Casa Automobilistica, alle stesse condizioni praticate alle Officine “autorizzate”. La effettuazione di operazioni relative a richiami formali del Costruttore deve essere svolta nell’ambito della rete di officine Autorizzate.
  Quindi il Consumatore può scegliere liberamente il Venditore più conveniente, senza doversi preoccupare della Garanzia di Buon Funzionamento che il Costruttore DEVE riconoscere, indipendentemente dal venditore.
• Il Consumatore può rivolgersi dove meglio crede per la manutenzione ordinaria e per la installazione di equipaggiamenti after market, senza che il Costruttore possa far decadere la Garanzia.
• La nozione di “Garanzia del Costruttore” o di buon funzionamento.
• Il Costruttore del Veicolo si assumeva la responsabilità del buon funzionamento dell’intero veicolo acquistato dal Consumatore, riparando o sostituendo parti che si rivelassero difettose, tramite una Officina debitamente autorizzata che gestisse il rapporto “contrattuale “ tra il Consumatore ed il Costruttore.
• Il Costruttore rispondeva delle Parti assemblate sul veicolo, indipendentemente dal fornitore delle medesime, comprese parti come batteria, pneumatici etc. L’intero modello della “Garanzia” rifletteva una concezione del rapporto tra le parti dove il Consumatore è Cliente della Casa Automobilistica, raggiunto tramite la rete organizzata della Casa stessa.
  Oggi non è più così; il Venditore è tenuto ad assicurare la garanzia sulle auto da lui vendute e risponde direttamente al Consumatore di ogni difetto emerso nei 24 mesi seguenti la vendita (o di più se la casa pubblicizza garanzie estese per oltre 24 mesi).
  Il Costruttore, tipicamente, subordina la propria responsabilità sulle parti difettose all’effettuazione della manutenzione ordinaria, tipicamente strutturata in “tagliandi” da effettuarsi a percorrenza o scadenze temporali prescritte.
• La nozione di Manutenzione Ordinaria
  Per mantenere lo stato di efficienza previsto dalla Casa Automobilistica il veicolo deve essere sottoposto a periodiche ispezioni e sostituzioni di materiali di consumo.
  Durante queste fasi di ispezione le parti sottoposte ad usura vengono verificate e, se necessario, sostituite a pagamento; in caso di usura anomala (o di difetti di altre parti che causano tale anomala usura) l’Officina deve segnalare tale necessità perché l’Acquirente possa decidere il da farsi.
  Durante il periodo di Garanzia ovviamente l’Acquirente richiederà l’applicazione della medesima.
  L’aspetto rilevante della corretta manutenzione ordinaria è l’ ispezione sistematica del veicolo che è finalizzata a prevenire inconvenienti seri identificando difetti o anomalie in fase precoce.
  Questa è la ragione per cui la mancata effettuazione dei “tagliandi” è legittimamente ragione perché venga negata l’applicazione della Garanzia da parte della casa Automobilistica anche per parti apparentemente non direttamente coinvolte nei “tagliandi.
  In effetti il contenuto delle operazioni relative ai “tagliandi” è descritto sommariamente nel “libretto d’uso e manutenzione” consegnato al Consumatore insieme al veicolo ( il “cosa”), mentre le procedure di ispezione ed i criteri di valutazione dello stato d’usura etc (il “come”), sono riservati alla letteratura tecnica, circolari e quant’altro che la Casa Automobilistica riservava alla propria rete di assistenza.
  Oggi, con modalità diverse da Casa a casa, tali informazioni sono obbligatoriamente rese disponibili anche agli Operatori indipendenti.

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Rubrica: Telemetria (sensori di velocità)

Titolo o argomento: Esempi di utilizzo dei sensori di velocità

Come promesso nel precedente articolo della rubrica “Telemetria” vi mostriamo tre particolari casi in cui i sensori di velocità delle ruote risultano essere fondamentali per l’ottimale messa a punto di un veicolo da corsa.

Nella prima schermata vediamo la velocità delle ruote posteriori di una vettura di formula dotata di controllo di trazione. Il tratto di grafico si riferisce all’ingresso, la percorrenza e l’uscita da un curvone che va preso in accelerazione piena sin dall’inizio. Questo vuol dire che nel passaggio tra il rettilineo ed il curvone non si alza (o non si dovrebbe) il piede dal gas. Ecco cosa succede:

1. In ingresso curva la velocità delle ruote posteriori è di circa 184km/h (considerate che un leggero pattinamento c’è sempre).

2. All’altezza del centro curva la velocità delle stesse ruote è cresciuta ma non eccessivamente. Siamo a circa 194 km/h.

3. In uscita di curva la velocità si aggira intorno ai 214 km/h.

4. Poco dopo vediamo uno scalino nel grafico. Quello scalino poco sopra i 220 km/h sta ad indicare che è intervenuto il controllo di trazione. Un intervento leggero dovuto ad un pattinamento poco oltre il limite consentito dall’elettronica.

Nella seconda schermata vediamo un confronto tra la curva ed il setup appena descritti (in BLU) e la stessa curva con lo stesso veicolo ed il set variato solo nell’angolo dell’ala posteriore (in ROSSO). E’ stato ridotto il carico aerodinamico solo al posteriore (si ha quindi una minore incidenza dell’ala posteriore e una minore deportanza). Vediamo cosa succede con meno carico al posteriore nelle tre fasi precedentemente descritte:

1. In ingresso curva la velocità è leggermente superiore. Si tratta di appena 3 km/h in più.

2. All’altezza del centro curva le differenze sono già notevoli: 206 km/h contro i precedenti 194 km/h.

3. Infine in uscita di curva le velocità ritornano ad essere pressapoco le medesime.

Note

Analizzando solo la fase del centro curva è importante sapere se il pilota ha avvertito una sgradevole sensazione di perdita di aderenza, oppure se ha sentito scorrere meglio la vettura lungo la curva. I dati forniti dagli accelerometri presenti a bordo (vedi i precedenti articolo di “Telemetria”) saranno anch’essi molto importanti per avere ulteriori confeme. Tuttavia andrà valutato il comportamento della vettura anche nella percorrenza del resto del tracciato.

Nella terza schermata è possibile osservare il raffronto con un assetto molto scarico al posteriore. Un assetto volutamente sbagliato per far osservare come in assenza di carico sulle ruote posteriori, intervenga in modo più drastico il controllo di trazione. Il pilota affonderà comunque il gas (ma non è detto) e si affiderà all’elettronica. I tagli di potenza saranno incisivi e come vediamo dalla curva IN VERDE, il pilota perderà moltissimo tempo nonostante il gas sia tutto affondato. Questo dimostra come non è detto che un assetto più scarico offra la possibilità di girare più forte.

1. All’ingresso curva la vettura si inserisce a velocità più elevata. L’assenza di carico al posteriore inizia a far pattinare eccessivamente le ruote. Il controllo di trazione rileva l’errore e taglia l’alimentazione.

2. Durante il centro curva la velocità (con l’assetto eccessivamente scarico al posteriore) sarà di ben 10 km/h più bassa. Contrariamente a quanto si tende a pensare.

3. Uscita di curva: ormai il controllo di trazione è già in funzione e non sta smettendo di tagliare l’alimentazione in quanto come il mezzo riprende velocità, scivola nuovamente.

 Da questo articolo risale come sia importante la presenza dei sensori di velocità delle ruote su un mezzo da corsa agonistico e come sia importante che questi sensori dialoghino con la telemetria e con il controllo di trazione.

Copyright

Tutto il materiale presente negli articoli della rubrica “Telemetria” è protetto da Copyright. La PI Research ha autorizzato Ralph DTE ed i siti del Gruppo Ralph DTE, alla pubblicazione di parte del materiale messo a disposizione. E’ severamente vietato riprodurre il materiale presente in questa rubrica. Chiunque pubblicasse su altri siti, forum o Blog tale materiale, andrà ad incorrere in problemi legali dei quali non siamo responsabili. E’ vietata la riproduzione del materiale mostrato negli articoli “Telemetria” e del materiale presente in generale sul Blog Ralph DTE. E’ tuttavia possibile, solo per il ”nostro materiale”, contattarci per poter avere informazioni e richiedere dei permessi di utilizzo.

Ringrazio personalmente:

• Il mio caro amico “Giorgio”  per la gentile concessione della sua Telemetria.

• La PI research per i dati concessi ed il prezioso contributo al chiarimento di alcune nostre domande.

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