Digressione sui controlli attivi su un volante di Formula1

Il termine “computer” potrebbe persino essere riduttivo

Seguite la didascalia presente sull’immagine in basso e vi illustreremo le principali funzioni disponibili su un volante così avanzato. Settaggi che tra l’altro non vengono impostati solo ai box o al momento del via, bensì vengono corretti soprattutto durante la gara a mano a mano che il serbatoio va scaricandosi di carburante e le gomme iniziano ad usurarsi; ma non solo… Seguiteci

N.1 Speed Limiter. Il pulsante che attiva/disattiva il limitatore elettronico di velocità. Il pilota lo attiva poco prima della linea che delimita l’ingresso nella corsia box. Nell’istante in cui viene premuto, un dispositivo, provede a tagliare l’alimentazione e l’accensione al motore che viene momentaneamente tarato per non far superare gli 80 km/h alla vettura. Nel momento in cui il pilota lo attiva sta già frenando violentemente avendo ritardato il momento della frenata all’ultimo metro disponibile.

N.2 - N.21 Differenziale+/Differenziale-. Il pilota si serve di questi due pulsanti rispettivamente per aumentare/ridurre la percentuale di bloccaggio del differenziale elettronico. Nel momento in cui la vettura inizierà a manifestare tendenze sottosterzanti agirà sul tasto “Differential+” ottenendo un maggiore inserimento della vettura in curva sia in fase di rilascio (ingresso curva), sia in fase di accelerazione (uscita curva). Viceversa se la macchina, a serbatoio vuoto, dovesse diventare più nervosa ed iniziare ad anticipare le traiettorie impostate dal pilota, allora si agirà su tasto “Differential-” riducendo il bloccaggio e quindi l’inserimento della vettura.

N.16 Differential selective switch. Invece di agire tramite i tasti più e meno della funzione citata al punto sopra, il pilota può scegliere di richiamare particolari settaggi memorizzati in prova. Questo manettino rende più veloci le operazioni che il pilota esegue in pochi istanti mentre viaggia a velocità da brivido.

N.3 - N.20 Engine PUSH/Engine BREAK. Il pilota si serve di questi tasti per modificare a suo piacimento l’erogazione del motore. Se si accorge che il grip è elevatopuò permettersi di scaricare a terra in modo più rabbioso la coppia motrice disponibile. Viceversa in condizioni di scarsa aderenza (un tratto di pista sporco o bagnato) può ottenere un’erogazione più tonda e morbida.

N.6 Engine PUSH Setting Switch. Come per il differential, anche l’erogazione del motore ha dei parametri già impostati che risparmiano tempo e distrazioni al pilota. Ad esempio se inizia a piovere, il pilota, può passare direttamente al settaggio per l’erogazione sul bagnato senza passare per tutti i livelli intermedi.

N.4-N.19 Gear upshift/Gear Downshift. Le famose e adorate leve del cambio F1 che conoscete già tutti benissimo.

N.8 Traction control. Questo tasto permette di inserirlo/disinserirlo. Solitamente non si disinserisce se non in caso di avarie elettroniche. Nel momento in cui il pilota disinserisce il Traction Control deve sapere che non sta più guidando una F1 moderna, bensì una vettura alla René Arnoux e Gilles Villeneuve. Oggi però questo può rappresentare un serio problema in quanto le vetture vengono progettate in modo ancor più estremo tenendo conto della presenza del traction control senza il quale sono realmente inguidabili.

N.5-N.18 Traction control+/Traction control-. Due pulsanti che invece risultano più alla portata dei piloti in quanto permettono un maggiore/minore slittamento delle ruote motrici.

N.7-N.15 Clutch Lever. La leva della frizione si trova al volante.

N.9 Team info inLap. Tasto che richiama i dati forniti dal box in merito al giro. Permette di visualizzare sia gli intermedi del giro in corso, sia il tempo del giro precedente.

N.10 Burn out. Personalmente non conoscevo l’esistenza di questo tasto ma posso ipotizzare che si debba attivare per avere il massimo bloccaggio del differenziale qualora si voglia dare… un pò di spettacolo

N.11 Multifunctional switch. Manettino completamente personalizzabile che può ospitare particolari richieste del pilota.

N.12 Lambda. Richiama i dati sulla carburazione e le temperature presenti agli scarichi. Il pilota può sempre sapere se è il caso di arricchire leggermente la carburazione.

N.13 Diagnostic. Permette di visualizzare le anomalie presenti nel mezzo. Perdite di pressione olio, errori, rotture…

N.14 Wing angle info switch. Le ali sono ora regolabili persino dal volante ed il pilota può scegliere di avere più o meno carico anche solo in brevi tratti della pista

N.17 Team Radio. Apre il contatto radio con il proprio ingegnere di pista.

N.22 Neutral. Mette rapidamente in folle la vettura.

N.23 Display page change. Visualizza i dati della pagina successiva programmata sul display del volante.

E’ importante notare che il pilota agisce su alcuni di questi controlli persino decine divolte al giro. Lo stesso Fisichella, che è un pilota esperto ormai da anni, approdato alla Ferrari per sostituire Massa, ha dovuto prendere più confidenza con il volante che con la vettura. Ne comprendiamo a pieno i motivi.

Copyright

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Curriculum Vitae

Il Curriculum Vitae del mio Team di lavoro ed il mio, sono disponibili in formato elettronico. Per coloro che fossero interessati è sufficiente inviare la richiesta alla mail scuderie.rbc@libero.it indicando ovviamente i dati della vostra azienda. Le mail poco chiare che perverranno verranno cestinate.

Ringrazio personalmente:

• Il mio caro amico “Giorgio” (profilo sulla pagina “il gruppo”) per la gentile concessione della sua Telemetria.

• La PI research per i dati concessi ed il prezioso contributo al chiarimento di alcune nostre domande.

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La lunghezza migliore per una biella

I motori realizzati per le vetture di serie sono progettati per ospitare bielle piuttosto lunghe.  Viceversa i motori più spinti prediligono bielle piuttosto corte. Vediamo perchè. A parità di altezza (A) del basamento un motore progettato con bielle lunghe può montare un pistone più corto e più leggero, questo permette di ridurre le masse alterne garantendo una maggiore affidabilità ed una minore usura dei componenti. Una biella lunga inoltre raggiunge minori inclinazioni laterali durante il suo moto. Tale vantaggio si traduce in una minore spinta laterale e minori attriti (minore usura) sulle pareti di ogni cilindro. Quindi in un motore stradale si privilegiano le dimensioni ridotte dei pistoni a scapito di bielle più lunghe.

Al contrario nei motori ad elevate prestazioni dove i pistoni sono già ai minimi termini, si cerca di estremizzare il manovellismo riducendo anche la lunghezza della biella. Essendo la biella considerata come un organo che per una frazione si muove di moto alterno e per la restante frazione si muove di moto rotatorio, si riescono ovviamente a ridurre sia le masse che si muovono di moto alterno che quelle che si muovono di moto rotatorio. Una simile soluzione da un netto vantaggio in termini di prestazioni ma offre durate alquanto ridotte ed obbliga a costosi trattamenti superficiali sulle pareti dei cilindri proprio per l’aumento della spinta laterale. Ridurre le masse è fondamentale dove vi sono regimi di rotazione molto elevati che generano forze di inerzia altrettanto elevate che crescono proporzionalmente alle masse alterne.

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Studiare gli spazi con le lattine

Quel mobile li ci starà bene?

Non è che mi ingombra il passaggio?

E se lo facessi 30 centimetri più corto?

Uff ho paura di sbagliare ma non ho tempo…

Anche se può sembrare stravagante, quando progetto un nuovo mobile o un  nuovo complemento d’arredo, non solo lo disegno su carta (ed eventualmente in 3d in un secondo momento), ma delimito il suo ingombro reale (e quindi in scala 1:1) sul pavimento con una serie di lattine messe opportunamente in fila. Tutto questo ovviamente all’interno del luogo dove andrà realmente il nuovo mobile.

Sebbene sia una soluzione “strana” più e più volte mi è stata di grande aiuto per evitare errori scomodi nel dimensionamento di un mobile o di un accessorio per l’arredamento.

Mi sono dovuto muovere nella stanza che avrebbe ospitato il mobile, come se il mobile stesso ci fosse già… e quindi passando intorno e non sopra agli spazi delimitati dalle lattine.

Così ho scoperto che a lungo andare una soluzione era preferibile leggermente più corta, o più alta, o meno profonda… Mi sono accorto in tempo -prima di passare a disegni più complessi e alla fase di realizzazione del mobile- che era preferibile addirittura un’altro tipo soluzione. Magari totalmente diversa, magari sollevata dal pavimento, o di un’altra forma…

Meglio di un 3D… solo una prova pratica

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Vuoi rinnovare il tuo negozio?

Vuoi comprare il negozio per il quale hai pagato l’affitto per anni?

Vuoi una mano dal comune o dagli enti preposti al commercio, l’artigianato?

Senti parlare in giro di incentivi per questo o per quello?

Hai sentito parlare di incentivi sulle ristrutturazioni o sui lavori di ammodernamento da fare al tuo negozio?

Potresti incontrare amare sorprese.

Eh già perchè ieri ho avuto una bella sorpresa. Mio padre intende effettuare dei lavori nel suo negozio e, informandosi tra geometra e comune, non solo viene a sapere che non vi è alcun incentivo disponibile per la sua attività… ma scopre che se anche riuscisse a fare i lavori di tasca sua, dovrebbe pagare al comune una tassa che è pari al 10% dell’importo totale dei lavori. Quindi, ricapitolando, se dovesse spendere 10.000 Euro tra muri, pavimenti, finiture, wc… ne dovrebbe versare altri 1.000 al comune. Così… senza un apparente motivo logico. Che tassa è? A che serve? Di che si tratta? Non si sa. Quello che è certo è che se sulla DIA (il documento redatto dal Geometra che spiega i lavori  da effettuare e la ditta che li eseguirà) sarà segnalato un importo di 10.000 Euro, il comune ne prenderà altri 1.000 (per un totale di 11.000 euro spesi). Se i lavori dovessero essere pari a 20.000 Euro, il comune ne prenderebbe 2.000, (per un totale di 22.000 euro spesi) e così via.

Alla faccia degli incentivi!!!

Inoltre vengo anche a sapere che la legge vieta persino di riverniciare le pareti da soli… Per riverniciare anche una sola parete, per legge (non so se è una regola comunale o dello stato) devi chiamare un Geometra, pagarlo per fargli fare la DIA, chiamare un’impresa, pagarla per fargli verniciare una parete, considerare il 10% di quanto paghi all’impresa e pagarlo al comune…. Per una parete?

Così in seguito ad un giro di telefonate cerco di fare la logica domanda: “E gli incentivi di cui tanto si parla?” La risposta che ho ottenuto, per fortuna da una signora molto cortese e disponibile della confcommercio, è stata molto chiara: “Attualmente, nel nostro comune, gli incentivi previsti sono solo per i negozi che aprono in centro e che servono alimenti: pizzerie, piadinerie, gelaterie, trattorie, ristoranti, bar, degustazione…”

Inoltre i famosi incentivi per ottenere i rimborsi o comunque un aiuto su una parte di mutuo, sono attivi (e solo in alcuni casi) per la prima casa… STOP

Un ottimo modo per uscire dalla crisi

Onestamente, per correttezza, devo però citarvi anche le cose vantaggiose che invece sono disponibili. E’ infatti possibile iscriversi a graduatorie per avere un incentivo per una delle seguenti voci:

• Impianto di allarme e vetri corazzati
• Computers nuovi
• Arredo locale

Se ti iscrivi ad una graduatoria non puoi iscriverti alle altre. Spero che, chi non abbia mai fatto richieste di denaro al comune (o agli enti preposti) per la propria attività, non venga ignorato nel momento più “critico”.

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La scelta dell’ottica

L’importanza di scegliere l’ottica corretta risiede nel fatto che da essa dipenderà la composizione della scena e l’effetto della fotografia ottenuto. Utilizzare un grandangolo ad esempio implica il dover porre cura a tutti gli elementi inquadrati nella scena. Questo ovviamente perchè si ha un angolo di campo molto ampio. Viceversa con un teleobiettivo la scena non richiederà molti aggiustamenti essendo ripreso solo il soggetto.

Foto ottenuta con obiettivo grandangolare. Tutto ciò che èpresente nella scena è fondamentale per la resa dell’immagine.

Foto ottenuta con teleobiettivo. Ai fini di un’ottima riuscita della foto, la maggior parte dell’attenzione si concentra sull’oggetto della foto stessa.

Oltre agli aspetti inerenti la composizione e quindi l’angolo di campo, è necessario considerare gli aspetti legati all’immagine che otterremo in relazione alla distorsione ed alla profondità di campo. Un immagine ottenuta con un obiettivo grandangolare sarà distorta e allo stesso tempo più nitida di un’immagine ottenuta con un teleobiettivo.

Link

Vedi anche gli articoli su: aberrazione ottica | teleobiettivo | grandangolo

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Il libro che le multinazionali non ti farebbero mai leggere…

…è il titolo di un libro che ho notato camminando tra gli espositori in libreria. Un libro dal titolo provocatorio di cui ho letto solo qualche pagina mentre attendevo di pagarne un altro alla cassa. Un libro che afferma cose curiose, provocanti e di una gravità impressionante. Non avendolo letto non ne conosco i contenuti effettivi ma vi posso suggerire di leggerlo. E’ formato da capitoli brevi e molto espliciti che vanno subito al punto senza tanti giri di parole.

Temo che verificare se le fonti siano autorevoli o meno non sia cosa facile. Voi, come per ogni cosa, dovreste dovreste farvi ovviamente una vostra idea e non prendere il 100% delle informazioni per oro colato. Una lettura sicuramente interessante che vi terrà impegnati diverso tempo nel tentativo di cercare ulteriori approfondimenti.

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Ponteggio fisso

Alcuni consigli utili per evitare pericolosi e dannosi incidenti in cantiere. Nonostante le regole ci siano e siano chiare, al giorno d’oggi, nell’era delle tecnologie, i cantieri sono spesso in condizioni a dir poco “medioevali”. Le responsabilità, che spesso ricadono sui geometri responsabili dei cantieri che si “sgolano” nell’indicare il giusto montaggio ed il materiale necessario per una valida impalcatura a norma, in realtà sono spesso del costruttore che tenta di risparmiare quanto più possibile o dei lavoratori che “sicuri della loro esperienza” sfidano la fortuna.

Un buon metodo oggi adottato per evitare di non essere a norma o di ricadere in strutture artigianali fatte da collaboratori, è quello di “noleggiare” i ponteggi. Le ditte che offrono questi servizi, affittano a prezzi accettabili impalcature a norma, certificate, ben montate e corredate di tutta la segnaletica necessaria, nonchè l’illuminazione e gli accessori che la legge prevede a seconda del luogo ove si va a realizzare un cantiere.

Non male per evitare guai.

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Quali vantaggi e quali svantaggi per Simoncelli?

Non disponendo dei dati della moto di Simoncelli, abbiamo messo a confronto Aprilia RSW 250 GP con Aprilia RSV4 Factory in modo da poter fare alcune considerazioni. Passare da una 250 - 2 tempi del motomondiale ad una 1000 della Superbike è poi così difficile?

Arrivare dalla classe 250 del motondiale significa essere abituati a guidare una moto che ha oltre un cavallo per ogni kg di peso trascinato (escluso il pilota), signfica essere abituati a poter parzializzare solo in minima parte la potenza… eh già perchè come molti di voi sapranno, su un due tempi, arriva tutta insieme e all’improvviso. Più o meno come un temporale. Ed infine significa essere abituati a cambi di traiettoria e staccate eseguibili con una notevole agilità.

Pertanto al contrario di quello che molti pensano, non è la potenza del 1000 c.c. di Noale a poter impensierire un pilota della 250, bensì la maggiore massa con cui si ha a che fare, la maggiore difficoltà nei cambi di traiettoria che, come vediamo sulle dirette in tv, richiede un vero e appassionante corpo a corpo e la difficoltà nel prendere nuove misure con le staccate che per forza di cose devono essere anticipate (dovendo frenare una maggiore massa).

Come abbiamo visto nel passaggio dalla classe 500 alla MotoGP è stato necessario raddoppiare la cilindrata per poter garantire “certe” prestazione. Addirittura nel passaggio da 250 GP a Moto2 la cilindrata è stata più che raddoppiata. Questo perchè una due tempi compie il doppio dei cicli di un motore 4 tempi nello stesso intervallo di tempo. Ne segue una erogazione molto più rabbiosa anche se il due tempi soffre un pò nell’allungo.

Per Simoncelli (pilota della 250 in questi giorni impegnato a sostituire Nakano nella SBK) passare da circa 105 cavalli su 100kg a circa 180 cavalli (all’abero) su 188kg (Dati approssimativi) non è quindi un impedimento in termini di prestazioni ma di masse in gioco.

Scheda Tecnica Aprilia RSW 250 GP:

Motore due tempi, bicilindrico a V di 90°, due alberi controrotanti, raffreddamento a liquido, ammissione a due dischi rotanti, valvola Rave sullo scarico a comando elettronico

Alesaggio e corsa 54 x 54,5 mm

Cilindrata 249,6 cc

Rapporto di compressione tra 16:1 e 18:1

Potenza max/giri oltre 105 cv a 12.500 giri/min

Carburatore Dell’Orto VHSD 41.5

Accensione CDI digitale con batteria

Cambiointeramente estraibile a 6 rapporti

Telaio a doppia trave inclinata, in alluminio

Sospensioni

Forcella a steli rovesciati, Ø 42 mm con doppia regolazione idraulica.
Forcellone in carbonio con bracci a disegno differenziato.
Sistema progressivo APS con ammortizzatore ampiamente registrabile.

Freni

Anteriore a disco doppio in acciaio Ø 255/273 mm.
Posteriore a disco singolo Ø 190 mm.

Ruote in lega di magnesio o carbonio, 17” anteriore e posteriore

Dimensioni peso 100 kg circa ; lunghezza 1.970 mm +/- 30 mm, interasse 1.270 mm

Capacità serbatoio 23 litri.

Scheda tecnica Aprilia RSV4 Factory:

     Motore 4 tempi 4 cilindri a V longitudinale di 65°, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOHC), quattro valvole per cilindro.

Alesaggio corsa 78 x 52.3 mm

Cilindrata 999.6 cc

Rapporto compressione 13:1

Potenza massima “all’albero” 180 CV (132,4 kW) a 12.500 rpm

Coppia massima all’albero 115 Nm a 10.000 rpm

Alimentazione Airbox con prese d’aria dinamiche frontali. Cornetti di aspirazione ad altezza variabile controllati da centralina controllo motore. 4 corpi farfallati Weber-Marelli da 48 mm con 8 iniettori e gestione Ride-by-Wire di ultima generazione. Multimappa selezionabile dal pilota in marcia Track - Sport - Road

Accensione Elettronica digitale Magneti Marelli integrata nel sistema di gestione motore, con una candela per cilindro, bobine tipo “stick-coil”

Lubrificazione a carter umido con radiatore olio/aria, doppia pompa olio

Cambio estraibile a 6 rapporti

Telaio regolabile in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera. Regolazioni previste: • posizione e angolo cannotto di sterzo • altezza motore • altezza perno forcellone Ammortizzatore di sterzo Öhlins regolabile

Sospensione anteriore

Forcella 43 mm completamente regolabile in precarico molle, estensione e compressione idraulica. Escursione ruota 120 mm

Forcellone a doppia capriata in alluminio

Freni

Ant: Doppio disco diametro 320 mm flottante

Post: Disco diametro 220mm

Pneumatici Radiali tubeless. ant: 120/70 ZR 17 post: 190/55 ZR 17

Peso reale circa 188 kg

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Potreste rimanere offesi

Oggi più che mai, nell’era dominata dalla televisione, si travisa il senso di alcune parole dai significati talvolta ambigui. Mi riferisco in particolar modo al termine “furbo” che sempre più spesso viene irroneamente abbinato a persone che hanno doti di creatività, intelligenza, flessibilità e ingegno. Persone molto spesso “originali”.

Il Dizionario da la seguente definizione del termine “furbo”:

Abile nel ricavare, con accortezza e prontezza, vantaggi individuali dalle circostanze. Astuto, sagace. Fino alla fine del XVIII secolo questo termine era largamente usato nei confronti di chi assumeva un atteggiamento furfantesco.

Questo significato si distanzia nettamente da quello di creativo ad esempio.

Un creativo è colui che ha capacità di produrre nuove forme o istituzioni, di formulare e risolvere problemi in maniera nuova.

Eppure molto spesso, se siete attivi e intelligenti, vi sarete sentiti definire, anche bonariamente, furbi…

Attenzione al significato delle parole! Potreste rimanere offesi senza che ve ne accorgiate

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