Parlo con la mia ragazza e le dico che ho deciso di auto-regalarmi un nuovo paio di scarpe da ginnastica. Io a dire il vero negli ultimi anni non le ho comprate molto spesso. Sono appassionato ad un marchio che ultimamente non va di moda e non trovo i modelli che preferisco in giro nei negozi. Questa però è stata anche un pò una mia scusa; in realtà sono un accanito sostenitore dei miei progetti. Pur di realizzarli mi privo di tante cose e rinuncio a tante spese.  Ottimizzando le mie spese e cercando di dare il meglio in tutte le cose che faccio, non ricorro mai a prestiti per fare acquisti anche importanti.

Così anche i 100 euro che si spendono per un paio di piacevoli scarpe da ginnastica me li sono risparmiati più e più volte destinando quelle cifre a programmi per il computer, corsi, libri, attrezzature, trasferte per ricerche, convegni, fiere, utensili, materie prime…

Quando però ho detto alla mia ragazza che compravo le scarpe, lei è stata molto contenta perchè si preoccupava di come mi possono giudicare gli amici ed i conoscenti che mi vedono con le stesse scarpe da ginnastica da diverso tempo… Io le ho risposto di non preoccuparsi perchè gli amici mi conoscono bene e sanno cosa pensare davvero di me, mentre di quello che pensano i conoscenti… non me ne importa nulla.

E voi che fate? Realizzate i vostri progetti o siete schiavi del giudizio dei conoscenti?

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Enzo Ferrari diceva che la Ferrari più bella era quella che doveva ancora essere costruita. Io a distanza di molto tempo dall’uscita delle Ferrari che dominarono gli anni ‘80 credo che la Ferrari più bella sia stata la F40… Meglio ancora se si tratta del modello LM.

Interni nudi e crudi. Spartana. Essenziale. C’era solo quello che serviva per correre. La cilindrata del motore non era enorme e impossibile. La cavalleria non mancava. La tecnologia la respiravi in ogni angolo. Trasudava artigianato in ogni finitura… Alcune sembravano persino arrangiate. All’epoca vedere parti in carbonio e altre in alluminio equivaleva a vedere qualcosa di assolutamente straordinario. Follia pura su strada e un autotelaio divertente e, a detta di molti collaudatori, facile da guidare (con la dovuta esperienza ovviamente).

Infine il prezzo, contrariamente a quanto potremmo pensare, era più alto all’epoca che oggi. Una Ferrari F40 nel 1987 costava circa 300 milioni di lire. In quel periodo, stando agli indici di inflazione ed al potere d’acquisto, con una tale cifra si potevano acquistare più o meno “sei” appartamenti. Oggi una Ferrari con prestazioni di tutto rispetto, un abitacolo con tutte le comodità ed una miriade di accessori elettronici, costa intorno ai 200 mila Euro. Con una cifra simile, spesso, non si riesce ad acquistare nemmeno un appartamento di 100 mq.

Alcuni di voi vorrebbero effettuare il confronto con Ferrari di rango più elevato e costi stratosferici, tuttavia la Ferrari F40 era davvero molto, molto più semplice e spartana delle attuali supercar e molto, molto più divertente.

La linea poi (de gustibus) è davvero azzeccata: semplice e filante. Difficile replicare

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Rubrica: I trasferimenti di carico -1-

Titolo o argomento: Introduzione al trasferimento di carico

Vi è una particolare situazione (ma sarebbe più corretto dire un particolare gruppo di situazioni) che se ben gestita permette ad un mezzo da corsa di offrire prestazioni superiori: “Il trasferimento di carico“. In accelerazione ed in frenata consideriamo il trasferimento di carico lungo l’asse longitudinale del veicolo. In curva consideriamo il trasferimento di carico lungo l’asse trasversale del veicolo stesso. Il trasferimento di carico lungo l’asse longitudinale è in stretta relazione con il “centro di beccheggio” mentre il trasferimento di carico lungo l’asse trasversale è in stretta relazione con il “centro di rollio”; di questo parleremo più approfonditamente nei prossimi articoli di questa rubrica.

A seconda che la vettura (parliamo di vetture da corsa) abbia il motore anteriore o posteriore, la situazione che si viene a creare in frenata, in accelerazione o durante la percorrenza di una curva, varia  (anche questi fattori verranno meglio trattati in seguito) ma il concetto di base è sempre il medesimo. Pertanto in prima analisi affronteremo un discorso puramente introduttivo.

Rettilineo

Durante il rettilineo immaginiamo che, in assenza di buche e sconnessioni sul tracciato, la vettura si trovi nella sua condizione di equilibrio. Ripartizione dei pesi ottimale ed aerodinamica equilibrata.

Staccata

Il pilota agisce violentemente sui freni per cercare la massima prestazione.  Tenta di frenare il più tardi possibile e di avere la più alta forza frenante ottenibile senza che si blocchino le ruote. Durante la frenata le ruote anteriori non possono essere sterzate. Nel momento in cui i freni verranno mollati potrà iniziare la sterzata ma la vettura dovrà aver recuperato piuttosto rapidamente il suo “assetto”.

Facciamo ora un passo indietro

Nel momento in cui inizia la frenata le sospensioni anteriori si comprimono mentre quelle posteriori si estendono. Il peso del veicolo si sposta verso l’avantreno. La massima spinta ora è disponibile sull’avantreno stesso che dovrà raggiungere il suo assetto di frenata nel minor tempo possibile, pena il bloccaggio delle ruote anteriori.

Un avantreno troppo morbido agevola il trasferimento di carico e, nei casi peggiori, porta a pericolosi sottosterzi. Questo perchè quando il peso del veicolo si trasferisce all’anteriore e le molle delle relative sospensioni non sono in grado di opporsi al fenomeno, quest’ultime portano la sospensione a fine corsa ovvero a tampone. Ciò significa che viene perso l’effetto di assorbimento, che viene richiesto alle sospensioni stesse, con il risultato che la vettura che stiamo guidando si comporta come se fosse priva di sospensioni e incapace di smorzare i carichi gravanti sulle 4 ruote.

Inoltre un eccessivo trasferimento di carico all’anteriore provoca un pericoloso alleggerimento del retrotreno con possibile perdita di stabilità che il più delle volte si traduce in dannosi sovrasterzi. La vettura si scompone. E’ squilibrata. Il miglior compromesso è quello di una vettura neutrale, equilibrata e con un limitato trasferimento di carico (vedremo in seguito diversi esempi su questa rubrica).

Per ridurre il trasferimento di carico longitudinale verso l’avantreno (in frenata) si ricorre alla frenatura in compressione degli ammortizzatori anteriori (per evitare l’affondamento dell’avantreno) ed alla frenatura in estensione degli ammortizzatori posteriori (per evitare il sollevamento del retrotreno della vettura). Infine si adottano opportune barre antirollio di rigidezza controllata.

Accelerazione

Esiste una situazione in cui invece il trasferimento di carico fa realmente comodo. Nelle vetture a trazione posteriore, in accelerazione, si ottiene un reale vantaggio di trazione quando il carico si trasferisce (come è naturale che sia) al retrotreno. Andando il peso a gravare sulle ruote posteriori, spingendole a terra, si avrà una maggiore presa del pneumatico con la migliore performance che ne segue. In questo caso ammortizzatori anteriori non molto rigidi in estensione e ammortizzatori posteriori non molto rigidi in compressione, favoriranno il trasferimento di carico al posteriore e, con la maggior presa dei pneumatici, favoriranno l’accelerazione del mezzo.

Come per ogni parametro del setup di una vettura da corsa, quindi, conviene valutare (in seguito a ripetute prove in pista) il miglior compromesso per avere un buon bilanciamento in frenata ed in accelerazione. E’ opportuno ricordare che quanto detto ovviamente vale se tutti gli altri parametri di un setup sono a posto; è inutile infatti tentare di correggere la frenatura in compressione/estensione degli ammortizzatori, la taratura delle molle, le barre antirollio, se poi il differenziale autobloccante è tarato male o usurato o se l’aerodinamica non è efficiente o ancora se gli angoli caratteristici delle ruote sono errati (campanatura, convergenza, incidenza, ackerman).

Nella prima foto vediamo l’abbassamento del veicolo come siamo abituati ad immaginarlo in seguito ad una forte frenata. Nella seconda foto invece vediamo rappresentati i vettori che evidenziano come sia elevato il peso gravante sull’avantreno rispetto al retrotreno in seguito al trasferimento di carico.

Continua…

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Gli schemi delle sospensioni

I creatori di Live for speed, uno dei migliori simulatori* esistenti nell’olimpo della simulazione automobilstica, hanno scoperto di recente una sorta di falla nella fisica  dei propri veicoli.

Con l’intento di studiare il perchè della lentezza delle intelligenze artificiali, sono emersi diversi fattori alcuni dei quali già noti a chi segue questo simulatore da tempo. I programmatori del simulatore affermano infatti che non solo la fisica dei pneumatici necessita ormai di essere migliorata, ma la dinamica di molti veicoli disponibili accusa la mancanza dei noti sistemi anti-dive e anti-squat.

Tradotto in termici più semplici significa che l’assenza, nello schema delle sospensioni, del dispositivo anti-dive ovvero anti affondamento (in frenata), causa maggiori difficoltà del previsto nella messa a punto costringendo spesso gli utenti a metodi risolutivi poco appropriati ed a regolazioni non combacianti con quelle della realtà.

Stesso dicasi per il sistema anti-squat ovvero il dispositivo che ostacola l’eccessivo alleggerimento dell’avantreno in accelerazione.

Il nostro team di simulazioni online aveva individuato delle anomalie nella messa a punto ma dava per scontato la presenza di tali dispositivi. I dati in nostro possesso infatti non combaciavano con quelli tratti dalla realtà (vedi scuderie-rbc.it - Laboratorio privato a scopo ricerca e approfondimento studi universitari). Quindi i dati raccolti da prove virtuali non si sovrapponevano a dati provenienti dall’esperienza reale.

Di recente la notizia che  Live for Speed, già nelle prossime versioni, verrà sviluppato con nuovi modelli fisici relativi a pneumatici e sospensioni che ovviamente comprenderanno i tanto agognati sistemi Anti-Dive e Anti-Squat. Nonostante i meno esperti sottovalutino questi fattori non potranno che godere nella guida delle nuove vetture

* basati su modelli fisici e matematici e quindi altamente fedeli alla realtà.

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Ecco a voi il JoyPan, il JoyPad ecologico che si mangia a fine partita…La vostra pausa è ora completa e la soddisfazione così è doppia!!Naturalmente si tratta solo di un disegno che scherzosamente ho voluto pubblicare!Frutto della mia fantasia, sono sicuro che possa quantomeno incuriosire diversi lettori

Articoli correlati: Teoria degli accostamenti 1 - Teoria degli accostamenti 2

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Il Round Robin consiste in una particolare gestione dei processi di esecuzione dei programmi su un computer. Il nucleo assegna il processore ad un processo per un quanto di tempo; quando quest’ultimo termina, il processo in esecuzione viene interrotto e ritorna tra i processi pronti.

Il gestore dei processi ha come obiettivo di far eseguire ciascun programma utente entro un tempo proporzionale alla complessità del programma in modo tale da non creare “ingiustizie”.

Non vorrei dire una sciocchezza ma mi sembra che questa soluzione fu introdotta (nei sistemi Windows) con l’arrivo di Windows 95. Versioni precedenti come Windows 3.1 non erano in grado di gestire più processi contemporaneamente.

Curiosità

Questo Blog funziona esattamente secondo lo schema logico del Round Robin. Ciclicamente ci si occupa di temi differenti (rientrando pur sempre tra quelli trattati) e si mettono in attesa rubriche già avviate. In tali frangenti di tempo ci occupiamo di fare ricerca, studiare, intervistare, provare, visitare fiere, mostre, convegni, aziende, organizzare riunioni, effettuare test… Le nostre informazioni sono frutto di laboriose ricerche che richiedono molto tempo. Così, sebbene alcuni temi alle volte possono “sembrare” abbandonati, in realtà non si vede ma stiamo dedicando una maggiore quantità di tempo nel “ricercare e prepararli”. Davvero un gran lavorone, speriamo gradito

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Rubrica: Che cos’è un’autoclave? -4-

Titolo o argomento: Raffreddamento

Prosegue dall’articolo: “Che cos’è un Autoclave? -3-“

Arrivati a questo punto il composito contenuto all’interno dell’autoclave viene raffreddato mediante un sistema particolare suddiviso in due fasi. Cò permette di rispettare i gradienti impostati ed evitare brusche diminuzioni di temperatura.

1° FASE

Si apre la valvola modulante che controlla la circolazione dell’acqua di raffreddamento all’interno dello scambiatore. L’aria a bassa temperatura che si ottiene viene utilizzata per raffreddare il manufatto. In questo frangente la pressione è mantenuta costante.

2° FASE

Raggiunta la temperatura finale di raffreddamento viene scaricato il fluido in precedenza adottato per “pressurizzare” l’autoclave (aria e azoto). Questa operazione viene condotta in tempi sufficientemente lunghi da non stressare il composito appena polimerizzato.

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La D.I.A. ovvero “Denuncia Inizio Attività” viene spesso definita dai geometri come documento necessario che deve essere redatto in caso di modifiche ad un fabbricato. E’ vero… ma non sempre. Se devi effettuare modifiche che coinvolgono la volumetria del locale, la D.I.A. è sicuramente necessaria per effettuare i lavori in piena regolarità.

Se invece i lavori prevedono la manutenzione del locale, non è assolutamente necessaria alcuna D.I.A. e questo non lo affermo io, bensì il DPR 380/01 del 6 Giugno 2001 (articolo 6 - Ordinaria manutenzione).

Così se ad esempio desiderate cambiare un pavimento sappiate che non occorre far altro che trovare  un bravo artigiano e procedere con i lavori.

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Rubrica: Matematicamente

Titolo o argomento: Che cos’è il caos deterministico?

Una tra le più recenti scoperte della matematica sperimentale è il cosiddetto “caos deterministico”.

Quando un sistema dinamico (di qualsiasi natura e scala) è sufficientemente complesso e dotato di interazioni non lineari, la sua evoluzione nel tempo, nonostante sia governata da leggi  rigorosamente “deterministiche”, può diventare “caotica”.

La soluzione degli algoritmi che descrivono l’evoluzione di un sistema dinamico prende il nome di “attrattore”. Il nome deriva dal fatto che la soluzione numerica dei sistemi di equazioni è normalmente di tipo iterativo, a “convergenza”. Tutto avviene in sostanza come se essa fosse dotata di un potere di “attrazione”, che appunto la attrae verso la convergenza.

Quando la curva rappresentativa dell’attrattore è “regolare”(un punto, un segmento, un cerchio, un ellisse, una qualsiasi curva unica o periodicamente ripetitiva) si ha un attrattore “ordinario”.

Quando invece è “irregolare” (una curva infinitamente aggrovigliata, mai ripetitiva) si ha un attrattore “strano, cioè “caotico”. La curva infinitamente aggrovigliata che si ottiene è un “frattale”: una linea infinitamente lunga e mai ripetitiva ma contenuta in un’area o un volume (o un iper-spazio) di dimensioni finite.

Il termine “frattale” deriva dal fatto che simili curve infinitamente aggrovigliate su sé stesse, finiscono per assumere caratteristiche di “quasi” superfici, “quasi” volumi, ecc., assumendo così dimensioni non intere, frazionarie, “frattali” appunto.

La più nota rappresentazione visiva di fenomeni caotici è la famosa “farfalla” di Edwin Lorenz la quale mostra l’evoluzione “caotica” del clima fornita da un modello meteorologico del 1963. L’attrattore di Lorenz esprime il noto concetto di “effetto farfalla” e cioè che in sistemi caotici, piccole differenze nelle condizioni iniziali possono originare, dopo un tempo sufficiente, grandi differenze nelle condizioni finali.

Il caos deterministico è stato perciò impropriamente anche definito come la possibilità che “piccole cause possano generare grandi effetti”. In questo senso è diventato famoso l’aforisma di Lorenz secondo cui: ” il battito delle ali di una farfalla in Brasile, può provocare un uragano nel Texas”. In realtà in senso “fisico” è errato dire che “piccole cause possono generare grandi effetti”. E’ invece corretto affermare che un’infinità di microcause (ognuna di per sé trascurabile), agendo su tempi sufficientemente lunghi, possono produrre per accumulo macro effetti non trascurabili.

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