Rubrica: Curiosità tecnica da corsa
Titolo o argomento: Sospensioni con funzioni indipendenti per il rollio ed il beccheggio
Se fino a pochi anni fa una vettura di formula era dotata di uno schema delle sospensioni (generalmente push-rod, più raramente pull-rod) a ruote indipendenti con un ammortizzatore per ogni ruota, oggi la situazione è cambiata se non altro per le piccole vetture di formula che preparano ad un possibile domani nella F1*. Si tende infatti ad optare per uno schema assai più ingegnoso, semplificato, funzionale e facile da mettere a punto: le sospensioni con funzioni indipendenti per il rollio ed il beccheggio.
Non si tratta di una soluzione nuova (in realtà la Dallara Automobili la usava già 20 anni fa) tuttavia oggi è una soluzione più richiesta perchè maggiormente gradita dai piloti e da chi si occupa di messa a punto del setup.
Oggi l’avantreno di una vettura di formula può essere dotato ugualmente di due ammortizzatori, tuttavia uno solo (il classico ammortizzatore con sistema idraulico + molla) è incaricato di smorzare i movimenti di pompaggio e beccheggio della vettura, mentre un secondo ammortizzatore, costituito da molle a tazza contenute in un apposito astuccio (riferimento D in figura), ha il compito di attenuare il rollio del mezzo.
Come?
Tramite un sofisticato ed allo stesso tempo semplice sistema di leve.
Come funziona?
Pompaggio e beccheggio. Quando la vettura affonda come ad esempio in seguito allo schiacciamento verso terra che si produce dopo una discesa a forte velocità (SPA Francorchamps) o durante il passaggio su una sconnessione dell’asfalto o ancora in fase di frenata, allora i puntoni (A) spingono con forze di intensità molto simili sul rinvio (B) detto “rocker”. Tale rinvio (B), in seguito all’azione dei puntoni, tende a ruotare rispetto al piano orizzontale sollevandosi quindi di pochi millimetri dal suo piano di appoggio sulla scocca ed andando così a comprimere l’ammortizzatore (C) incaricato di smorzare il fenomeno.
Rollio. Durante una fase di rollio, quando si verifica un trasferimento di carico laterale del mezzo (ovvero quando questo tende a coricarsi o da un lato o dall’altro rispetto all’asse longitudinale), i puntoni (A) non premono con uguale intensità sul rocker (B) . Il puntone che preme maggiormente tenderà questa volta a far scorrere il rinvio (B) anziché sollevarlo. Scorrendo tale rinvio (B) tenderà a comprimere l’una o l’altra molla a tazza contenuta nell’astuccio (D) a seconda del verso della spinta.
Condizione necessaria affinché il rinvio (B) possa essere sollevato rispetto al piano orizzontale (e non fatto scorrere) è che i puntoni premano con forze di intensità quasi uguali.
Quali vantaggi e quali svantaggi?
Vantaggi. Soluzione semplice, ingegnosa, leggera, facile da mettere a punto, maggiormente gradita dai piloti e dai tecnici che si occupano del setup,
Svantaggi. Maggiore ingombro, minori configurazioni possibili.