Rubrica: Le domande dei lettori | Curiosità della tecnica da corsa

Titolo o argomento: Differenza diametro valvole in un motore a c.i.

Rispondendo a: Alessio

Non si tratta di una priorità legata ai soli motori da competizione, anche i motori stradali hanno le valvole di aspirazione con un diametro leggermente più grande per quella di aspirazione. Generalmente il diametro della valvola di scarico è minore del 10-15% rispetto a quello della valvola di aspirazione. Le ragioni di tale scelta sono legate prevalentemente al coefficiente di riempimento ed alle sollecitazioni termiche. Il diametro delle valvole di aspirazione ha un peso maggiore sull’ottenimento di un buon coefficiente di riempimento (λ_v), questo significa che il progettista sacrifica volentieri il diametro delle valvole di scarico a favore di quelle di aspirazione al fine di ottenere migliori prestazioni del motore. Lo spazio in camera di combustione è limitato e non si può avere tutto. D’altra parte, la riduzione del diametro delle valvole di scarico, offre un rovescio della medaglia favorevole in quanto le valvole di scarico hanno due importanti problemi che, guarda caso, si risolvono proprio riducendone il diametro: le sollecitazioni termiche e la tenuta. Essendo la valvola di scarico maggiormente sollecitata termicamente rispetto alla valvola di aspirazione, un diametro minore favorisce lo smaltimento del calore per cessione verso la guida e la sede della valvola stessa. Inoltre diminuendo il diametro della valvola di scarico si riducono i suoi problemi di tenuta.

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Carichi termici sulle valvole di un motore a combustione interna
Dimensionamento della testata (parte prima): le valvole di aspirazione - schema 2 valvole per cilindro
Dimensionamento della testata (parte seconda): le valvole di aspirazione - schema 4 valvole per cilindro
Dimensionamento della testata (parte quinta): le valvole di scarico

Generalmente la differenza tra il diametro della valvola di aspirazione e quella di scarico,
si aggira attorno al 10-15% a vantaggio della valvola di aspirazione. A sinistra lo schema
nel caso delle due valvole per cilindro, a destra quello delle quattro valvole per cilindro.

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Rubrica: Curiosità tecnica da corsa | Le domande dei lettori

Titolo o argomento: Vantaggi e svantaggi degli alberi a camme con lobi asimmetrici

Risponendo a: Sara

La stragrande maggioranza degli alberi a camme presenta dei lobi perfettamente simmetrici. Tuttavia, in alcuni casi, si può optare per lobi asimmetrici. Questi sono caratterizzati dalla presenza di rampe di apertura e di chiusura delle valvole, differenti. Gli alberi a camme con lobi asimmetrici hanno generalmente una rampa di chiusura pressochè assente. Questa soluzione offre vantaggi dal punto di vista fluidodinamico producendo di fatto elevati fenomeni di ram jet all’aspirazione e bloccando il ritorno dei gas combusti dallo scarico.

E’ opportuno sottolineare, però, che con una velocità di chiusura tanto elevata (specialmente se abbinata con molle con carico insufficiente), si verificano effetti negativi di rimbalzo della valvola sulla sede. Questo fenomeno di fatto annulla tutti i vantaggi di tale soluzione.

Se invece, per limitare il rimbalzo, si aumenta il carico sulle molle, il colpo accorcia la vita operativa sia della valvola che della sua sede. Gli alberi a camme con lobi asimmetrici si adottano prevalentemente sui motori motociclistici. Qui le masse ridotte, ottenute grazie all’adozione di valvole in titanio, ne permettono l’impiego. Su motori di maggiori cilindrate l’impiego è tecnicamente consentito solo laddove il motore venga frequentemente smontato per sostituire/revisionare le sue parti.

Anche con i sistemi pneumatici si mantiene di fatto una rampa di chiusura pari a quella di apertura proprio per non avere accelerazioni che potrebbero portare alla perdità del contatto fra albero a camme, punteria e valvola con relativi rimbalzi in chiusura. Fatti i debiti conti gli svantaggi, legati all’affidabilità nel tempo, superano i vantaggi  fluidodinamici. Al contrario, sulla distribuzione desmodromica (vedi l’animazione), l’assenza di molle (sostituite da una guida che comanda sia l’apertura che la chiusura delle valvole) permette di giostrare meglio le accelerazioni molto elevate sia di apertura che di chiusura. Stesso dicasi per il controllo attivo della distribuzione Lotus Active Valve Train.

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Rubrica: Curiosità tecnica da corsa | Le domande dei lettori

Titolo o argomento: Vantaggi e svantaggi di una interessante quanto rara soluzione, “il boxer”

Rispondendo a: Riccardo

Se ne sono dette di tutti i colori sui motori boxer. Una delle leggende metropolitane più diffuse tenta di mettere in evidenza un’usura anomala di fasce e pistoni sul versante rivolto verso il basso. Questa affermazione è vera, ma solo in minima parte e non in modo tale da pregiudicare l’affidabilità del motore. Prima di effettuare delle precisazioni al riguardo, analizziamo brevemente i vantaggi e gli svantaggi reali di questa soluzione rispetto ad un motore con disposizione dei cilindri a V o rispetto ad un motore in linea. Sui motori boxer, ad ogni vantaggio corrisponde uno svantaggio ben preciso. Spetta poi al costruttore sacrificare una scelta tecnica a favore di un’altra. In molte occasioni tali scelte sono state dettate più da una questione di marketing che altro.

Performance. La disposizione “boxer” del motore offre un’importante possibilità di abbassamento del baricentro a tutto vantaggio dell’handling e delle prestazioni generali della vettura che risulta essere più agile e controllabile nell’uso sportivo o agonistico. D’altro canto il volume risparmiato in altezza dal motore, viene occupato lateralmente complicando la progettazione del comparto sospensioni. Questa difficoltà può essere contenuta su un veicolo dotato di sospensioni Mac Pherson ma aumenta notevolmente su vetture con sospensioni a quadrilateri come le supercar (un tipico esempio fu rappresentato dalle Ferrari Testarossa del 1984 e del 1992).

Costi. Il motore con disposizione “boxer” risulta decisamente più costoso se confrontato con un motore con lo stesso numero di cilindri posti in linea. Vi sono due testate anziché una, quattro alberi a camme anziché due, un sistema di distribuzione con cinghia e tendicinghia più complesso, condotti di aspirazione e scarico dalle geometrie più allungate e complesse, un impianto elettrico leggermente più costoso, difficoltà nelle operazioni di manutenzione le quali sono più costose sia in termini di tempo che di denaro e, cosa importante, una notevole difficoltà nel sovralimentare il motore per il complesso percorso da attribuire ai manicotti. In un confronto con un motore con disposizione dei cilindri a V, invece, il motore boxer risulta avere più o meno gli stessi costi. Nonostante ciò il costo generale della soluzione è maggiore per via dei maggiori studi e adattamenti necessari sulla geometria delle sospensioni di una supercar.

Equilibratura. Un interessante punto di forza del motore boxer è rappresentato dall’equilibratura dell’albero motore. E’ opportuno osservare quali siano le forze ed i momenti risultanti del primo e secondo ordine. Un propulsore 6 cilindri boxer, come tutti i motori di tutte le tipologie (in linea, boxer, a V), ha l’albero motore equilibrato staticamente, questo significa che sul basamento trasmette una forza risultante globale nulla (se non consideriamo il peso). Il motore boxer 6 cilindri però è equilibrato anche dinamicamente e, quando fatto ruotare, trasmette un momento risultante globale nullo. Per un motore boxer 6 cilindri, la risultante pari a zero, vale sia per le forze che per i momenti del primo e del secondo ordine. Stesso dicasi per il 12 cilindri boxer. Una analoga equilibratura può essere ottenuta solo con motori 6 cilindri in linea e con motori 12 cilindri a V di 60°.

Usura. Per quanto concerne il discorso “usura”, quello che abbiamo rilevato in anni di collaborazioni con officine di rettifiche e meccanica di precisione, è che l’usura dei pistoni e delle fasce è sì più marcata sul versante rivolto verso il basso, ma l’entità di tale fenomeno è talmente ridotta da poter essere presa seriamente in considerazione solo dopo centinaia di migliaia di chilometri percorsi. A questo punto però anche i comuni motori in linea o quelli con architettura a V vanno in contro alla necessità di interventi di rettifica. Se il vostro motore si fermerà, insomma, non sarà certo per l’architettura nell’una o nell’altra maniera. Va inoltre sottolineato che su qualunque motore, subito dopo la combustione (ovvero nel momento in cui il pistone inverte il moto) a causa dell’obliquità della biella, si verifica una leggera inclinazione del pistone stesso che lo porterà ad un’usura asimmetrica e ad una naturale tendenza all’ovalizzazione. Questo avviene su ogni motore, sia su un comune motore 4 cilindri in linea, così come su un performante 12 cilindri a V e, senza esclusione alcuna, anche su un motore boxer.

Tecnologia. Gli enormi traguardi raggiunti dalla tecnologia meccanica e dei materiali hanno permesso di realizzare monoblocchi con canne dotate di riporti resistenti all’usura. Un importante esempio è rappresentato dai riporti al NIKASIL della Mahle. Tali riporti consistono in una deposizione elettrolitica di durissimi grani di carburo di silicio (dimensioni inferiori ai 3 micron) inglobati in una matrice di nichel. Lo strato finale ha uno spessore di 0,1 millimetri. Inoltre se consideriamo che i pistoni (realizzati in lega di alluminio con silicio e rame) hanno un rivestimento in stagno con funzione antigrippaggio e se teniamo conto del fatto che la reale forma di un pistone non è perfettamente cilindrica bensì bombata nei due sensi, possiamo affermare che un pistone può viaggiare tranquillo in un motore boxer senza usurarsi in modo anomalo

Il motore boxer 4 cilindri Subaru

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Rubrica: Curiosità tecnica da corsa | Le domande dei lettori

Titolo o argomento: Rapporto tra diametro e alzata valvola

Rispondendo a: Alfista340

Rapporto tra alzata e diametro valvola

L’alzata della valvola è direttamente legata al diametro della valvola stessa. Generalmente in fase di progettazione si adottano alzate che corrispondono al 35% del diametro della valvola in questione, nel caso di motori a 2 valvole per cilindro, oppure che corrispondo al 30% del diametro della suddetta valvola nel caso di motori 4 valvole per cilindro. Questo vale sia per l’aspirazione che per lo scarico. Si tratta di un dato che generalmente non viene ricavato da una precisa formula ma che è stato ricavato in laboratorio per vie sperimentali adoperando un particolare strumento che si chiama flussometro (dal nome è già possibile immaginare di cosa si tratti).

Brevi cenni sulla relazione tra alzata valvola e rendimento volumetrico

Aumentando l’alzata della valvola effettivamente si aumenta leggermente il rendimento volumetrico ma, oltre un certo limite (che si verifica per l’appunto al flussometro) non si hanno più vantaggi e, anzi, si ha lo scompenso di dover realizzare appositi intagli sul cielo dei pistoni (questo sia per le maggiori alzate raggiunte sia per il maggiore incrocio* al punto morto superiore) per evitare collisioni pistone-valvole. Questi intagli generano due tipi di svantaggi: peggiorano la combustione (strettamente legata al rendimento termico) e peggiorano la pulizia della camera di combustione.

Relazione tra alzata valvole e molle valvole

Da un punto di vista “organico” aumentare l’alzata delle valvole genera uno stress non indifferente nelle molle delle valvole stesse con la conseguenza che si devono usare molle con un carico maggiore. Questo ci “regala” maggiori perdite meccaniche oltre ad una lunga serie di inconvenienti legati alla struttura delle molle delle valvole che è inutile citare. Nel bilancio quindi si può verificare una perdita meccanica tale da non giustificare la scelta di una maggiore alzata e quindi il relativo miglioramento del rendimento volumetrico.

Brevi cenni sulla relazione tra alzata valvole e fasatura

Riguardo al legame tra l’alzata delle valvole e la fasatura è necessario sottolineare che, in caso si desideri arrivare a fasature particolarmente lunghe e spinte, bisogna allungare le rampe di alzata** onde evitare accelerazioni eccessive non sopportate dalle molle delle valvole. Per permettere al motore di “respirare” correttamente però si è obbligati ad aumentare ulteriormente l’alzata delle valvole ed il diametro dei condotti. Inutile dire che ciò porta un enorme svantaggio ai bassi regimi di rotazione in cui il motore non riesce ad “esprimersi”.

V-tech

Il sistema V-tech di Honda è una soluzione eccellente ai problemi sopra citati in quanto, seppur con un sistema molto complesso, genera una differenza sia di fasatura sia di alzata valvole tra i bassi, medi ed alti regimi adeguando così la respirazione del motore ad ogni situazione e permettendo di raggiungere la tanto agognata potenza specifica di oltre 120 cavalli litro su un motore aspirato…

Link interessanti

Calcolo diametro valvola asp. su motori 2 valvole per cilindro.

Calcolo diametro valvola asp. su motori 4 valvole per cilindro.

Calcolo diametro valvole di scarico

Note

*L’incrocio è quell’intervallo in cui le valvole di aspirazione e scarico sono contemporaneamente aperte.

**Allungare la rampa di alzata significa far alzare completamente la valvola lungo una durata in gradi di rotazione dell’albero motore maggiore. In soldoni evitare di alzare la valvola tutto d’un botto con un’accelerazione logorante per gli organi meccanici interessati.

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Come promesso, ecco ciò che è emerso dal sondaggio “Come salveresti la produzione Fiat in Italia?”  Sono arrivate diverse email con pensieri personali che però non riportavano alcuna soluzione. Il tema era “Come salveresti la…” non “Cosa pensi di…”, ovviamente non sono valide per questo sondaggio. Su altre email era evidenziata l’importanza dell’adeguamento del costo del lavoro. Si tratta però di un tema il quale, secondo gli esperti, è sì importante ma costituisce solo la punta di un iceberg. Il Professor Attilio Celant dell’Università La Sapienza di Roma fa notare durante un’intervista che sarebbe necessario rivedere una lista ben più vasta di fattori: dalle strategie aziendali ai piani industriali, dal rapporto qualità prezzo dei prodotti all’innovazione tecnologica, dai consumi all’ecocompatibilità dei prodotti, infine, per ultimo ma non meno importante, il fattore competitività con la concorrenza che oggi più che mai è agguerrita.

Facciamo notare come tra Gennaio e Novembre 2010 il mercato automobilistico cinese abbia registrato una crescita del 32%, quello statunitense una crescita dell’11% mentre l’Europa sia andata verso un calo del 5% e la Fiat in particolar modo del 16%.

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Sondaggio anonimo a cura del blog Ralph-DTE.eu

Regolamento sondaggio

Inviate le vostre idee alla email: ralph.dte@gmail.com

Verranno considerate valide solo le email che:

• Ci perverranno entro il 20 Dicembre 2010
• Ci perverrano scritte in italiano corretto e senza linguaggio da sms.
• Riporteranno  una proposta logica, sensata e priva di offese a cose o persone
• Riporteranno nell’oggetto della email la dicitura “Produzione Fiat in Italia”
• Saranno firmate con il solo nome (non riportate altri dati, pena la cancellazione)
• Non sono di spam o tentano di pubblicizzare un prodotto o servizio

Il sondaggio rimarrà aperto sino a Lunedì 20 dicembre. Le migliori proposte verranno citate in un articolo dedicato. Contattateci per qualunque dubbio o chiarimento. Lo scopo del sondaggio è scrivere un articolo tecnico sulla questione “Produzione FIAT in Italia” tenendo conto anche dei pensieri dei lettori. Se non desiderate che le vostre idee vengano pubblicate, non inviate la vostra proposta.

 SONDAGGIO TERMINATO: SIAMO COMUNQUE INTERESSATI AD ASCOLTARE LE VOSTRE OPINIONI PERTANTO POTETE CONTINUARE A SCRIVERE.

Risultato sondaggio

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Rispondendo ad Alex

Il nostro lettore ci chiede se è possibile sapere a che velocità viaggia un’automobile ad esempio in prima marcia conoscendo i rapporti del cambio.

Di seguito la nostra risposta

E’ necessario conoscere un paio di formule e saperle applicare rispettando le corrette unità di misura. Per prima cosa misuri il diametro della ruota del veicolo in questione (misura completa di gomma e cerchio). Tenga questo dato espresso in metri. Se ad esempio la misurazione dà il risultato ad esempio 50 centimetri, lo porti in metri: quindi 0,5 metri.

Successivamente proceda a calcolare la circonferenza della ruota applicando la formula: raggio per 2 per 3,14 (ovvero pi greco). Il raggio ovviamente sarà la metà del diametro che avrà misurato ed espresso in metri.

A questo punto avrà ottenuto la misura in metri della circonferenza della sua ruota e potrà applicare una seconda formula che le permetterà di ricavare la velocità in chilometri orari ottenibile con un dato rapporto del cambio:

Si legge: 0,06 per circonferenza ruota (espressa in metri) per numero di giri del motore, il tutto diviso per il rapporto al ponte moltiplicato per il rapporto al cambio. Il valore del rapporto al ponte e quello di ogni rapporto del cambio lo trova sulle specifiche tecniche del veicolo (anche su un semplice depliant o sul libretto di uso e manutenzione).

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Perchè si vendono meno auto nuove?

Di recente ho sentito su un approfondimento di un telegiornale che, secondo gli esperti, il mercato dell’automobile (con riferimento al “nuovo”) sarebbe in calo perchè la gente non ha il denaro sufficiente per acquistare una nuova auto. Questo esperto che esponeva la sua teoria è pronto a scommettere che se i cittadini italiani avessero più liquidità senza meno cambierebbero la loro auto con un modello più nuovo, meno inquinante e con maggiori dispositivi di sicurezza. Io credo che questa affermazione sia corretta ma incompleta.

Se da una parte è vero che con l’aumentare delle possibilità economiche dei cittadini, aumenta il numero di coloro che sono pronti a togliersi lo sfizio di cambiare la loro auto (il famoso meccanismo della domanda e dell’offerta), d’altra parte è ugualmente vero che la crisi economica degli ultimi anni ha svegliato una quantità non indifferente di persone che ora meglio indirizzano le loro spese. Non è vero infatti che non si comprano nuove automobili “solo perchè” non c’è denaro sufficiente per farlo.

Non si acquistano nuove automobili perchè ora i consumatori sono più avveduti e si chiedono più e più volte: “Me la posso risparmiare questa spesa? E’ davvero necessaria? Ci sono cose più importanti alle quali dovrei pensare? Sarà meglio che investa i miei risparmi in qualcosa di buono? E se la crisi non sta finendo? Meglio essere cauti!”

In sostanza ho avuto modo di chiedere a diverse decine di persone (in un arco di tempo pari a 2 anni) cosa pensano dell’idea di acquistare una nuova auto e questo è quanto è emerso:

• Ci sono famiglie benestanti che, non avendo accusato in particolar modo la crisi, continuano a cambiare auto quando lo ritengono opportuno in quanto possono permetterselo. Teoria che combacia perfettamente con quanto detto dall’esperto che citavo all’inizio dell’articolo.
• Ci sono famiglie benestanti che dichiarano tranquillamente che la loro auto avrà anche qualche anno di vita ma non vi è alcun motivo “vero” di sostituirla. Ragione per cui, soldo o non soldo, non si procede all’acquisto.
• Ci sono famiglie benestanti che affermano chiaramente che la crisi li ha intimoriti e che prudenzialmente cercano di spendere per beni di primaria necessità. Risparmiano il denaro per aiutare i figli a sposarsi, per dare un anticipo per un appartamento, per richiedere un mutuo meno gravoso o comunque per tenersi pronti a reali necessità o ad imprevisti.
• Poi ci sono le famiglie normali che in soldoni affermano: “Euro 3? Euro 4? Euro5? Euro6? Sono sicuro che se acquisto un’auto Euro 6, tra tre o quattro anni non potrò andare ugualmente in centro perchè la legge richiederà un Euro 7, poi Euro 8 e così via. Conclusione, ho capito il meccanismo quindi non compro nulla.
• Ci sono le famiglie che fanno fatica a mantenere più di un mezzo tra bollo, assicurazione, manutenzione, carburante… e stanno pensando di ritornare ad avere sole due auto in famiglia o, perchè no, se si sposa il figlio o la figlia, magari tenerne una sola fino a che funziona.
• Ci sono inoltre quelli che dicono: “Ho comprato quest’auto, mi piace, mi ci sono affezionato, se riesco me la tengo 15-20 anni e di cambiarla non se ne parla proprio”.
• Ma ci sono anche quelli che affermano: “Nuova non la compro neanche morto, come esci dal concessionario hai perso il 20% dell’iva, dopo un anno perde un altro 15-20% di valore… Non esiste, mi compro un buon usato con due o tre anni di vita, lo pago poco e chi s’é visto s’é visto…”
• Incredibilmente c’è anche chi cerca vetture quasi ventennali per poterle iscrivere come auto d’epoca all’ASI e usufruire dei vantaggi fiscali circa bollo, assicurazione, nonchè avere la possibilità di circolare in centro come e quando si vuole. Il più delle volte queste persone sono o sono stati meccanici o hanno parenti o cari amici meccanici pronti a restaurare la vecchia auto in questione con cifre tutto sommato di gran lunga inferiori all’acquisto di un mezzo nuovo. Attenzione però l’ASI accetta l’iscrizione solo di vetture di interesse storico (magari anche sportivo), non credo si possa iscrivere all’asi una vettura qualunque. Informatevi.
• Ci sono coloro che hanno tenuto a precisare che non vogliono lavorare per mantenere le case automobilistiche in quanto, affermano, che ogni cittadino dovrebbe acquistare un’auto ogni 4 anni per far sì che i bilanci delle case automobilistiche siano costantemente in crescita.
• Esistono persino quelli che della macchina non ne vogliono più sapere nulla ed hanno scoperto che raggiungere il lavoro con un abbonamento dell’autobus d’inverno e con una bici elettrica d’estate è una svolta. Una svolta dove ti dimentichi il bollo (o tassa di possesso del veicolo), ti dimentichi il rincaro annuale dell’assicurazione, ti dimentichi le visite controvoglia dal meccanico, le revisioni ogni due anni, dimentichi il viso del benzinaio, dimentichi (non sempre) le buche, il problema del parcheggio, il traffico martellante, le sudate a fare manovra d’estate…
• Infine c’è chi davvero dice: “Non posso, l’auto è l’ultimo dei miei pensieri”.

Credo che questo sia “qualcosina” di più rispetto al credere che il denaro di una famiglia sia direttamente proporzionale a quante auto verranno vendute. Bisogna rendersi conto che la crisi ha cambiato molte persone che ora valutano in ben altra maniera cosa gli occorre e cosa gli è veramente venuto a mancare in questi anni ardui… La realtà è che la macchina non è più al centro dei pensieri degli italiani. Fino a poco tempo fa l’automobile era un modo di essere. Si sceglieva una vettura che parlasse di noi, che rispecchiasse il nostro carattere. Oggi invece si cerca innanzitutto la soluzione per muoversi senza spendere cifre non proporzionate alla situazione economica e all’evolversi dei mercati mondiali.

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Rispondendo a Maurizio

Il nostro lettore ci informa che la sua Hyundai i10 ha problemi di trazione su una breve salita che conduce a casa e, quando piove, su quest’ultima la vettura slitta. Questo problema impedisce alla vettura di completare la salita ed il suo proprietario vorrebbe sapere se è il caso di dotarla di un differenziale autobloccante (qualora vi sia un’azienda che produce tale componente per la suddetta vettura).

Di seguito la nostra risposta

Salve, per rispondere meglio avremmo bisogno di capire alcune cose in più: La vettura slitta su un breve tratto quale ad esempio una ripida salita in asfalto/cemento dei garage? In tal caso, anche altre persone che fanno questa salita hanno lo stesso problema con altre vetture? Oppure slitta su un normale tratto di strada con forte pendenza? Avverti che una ruota perde aderenza e quindi la vettura si ferma, essendo dotata di un differenziale aperto, oppure hai la sensazione che la vettura scivoli perchè manca completamente il grip all’avantreno? Quali sono le condizioni di questa salita? Asfalto consumato e viscido solo da un lato (importante per capire se un differenziale autobloccante potrebbe essere la soluzione), oppure presenza frequente di ghiaccio o scoli di acqua o ancora breccino misto terra…

Se fosse una sola ruota a perdere aderenza su questa breve salita, ovviamente con un differenziale aperto normale la vettura si ferma. Al contrario con un differenziale autobloccante dovrebbe riuscire a proseguire a patto che i pneumatici riescano ad avere grip a terra. Tuttavia acquistare un differenziale autobloccante ha un costo piuttosto elevato che può superare i 1500 euro tranquillamente. Inoltre le aziende che li realizzano non li realizzano per tutti i modelli di autovetture. Il differenziale autobloccante non ha bisogno di comandi per essere inserito o disinserito, bensì entra in funzione da solo quando una delle due ruote motrici perde motricità.

Rimane però il fatto che anche il differenziale autobloccante normale ha i suoi limiti. Esso infatti lavora al meglio in condizioni di aderenza ottimale mentre in condizioni di neve o ghiaccio o fondi stradali viscidi è necessario avere un differenziale autobloccante elettronico che lavori insieme alla centralina elettronica della macchina.

In poche parole, montare un differenziale autobloccante, oltre alla grande spesa, potrebbe non dare i risultati previsti. Montare un differenziale autobloccante elettronico credo che non sia possibile per la complessità della modifica.

A mio avviso quando piove la vettura perde trazione solo su questa salita di cui ci parli molto probabilmente per la leggerezza della vettura stessa. Penso quindi che anche con l’autobloccante potrebbe non salire. Quando una salita è molto ripida e viene percorsa per forza di cose a bassa velocità, se la spinta che il peso del mezzo (dato dalla massa per l’accelerazione di gravità) offre lungo l’asse verticale non è sufficiente, il veicolo perde trazione. In parole povere i pneumatici non hanno il carico sufficiente addosso che li possa premere a terrà permettendogli di avere una buona presa.

Probabilmente se quando piove fai la prova di percorrere la salita con un passeggero robusto (circa 100kg) all’anteriore e nessun passeggero nei posti dietro, sentirai la vettura avere una maggiore presa e la situazione potrebbe migliorare leggermente.

Nel caso di salite in cemento per raggiungere i garage, come in molti casi succede, si procede ad effettuare delle scanalature drenanti sulla strada… Il fondo rimane meno allagato e l’attrito necessario per superare la salita viene ripristinato. Anche in questo caso si slitta meno con una spesa minima.

Siamo curiosi di sapere ulteriori aggiornamenti sulle soluzioni che proverai

Buon lavoro

Link utili: I padroni della coppia -1- | I padroni della coppia -2- | I padroni della coppia -3- | Il setup che fa impazzire: Il differenziale | Pagina tecnica “Differenziale” dal sito Scuderie RBC

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