Sì è stata senza dubbio una fatalità, un insieme di coincidenze, sfortuna, il risultato di una terribile equazione… chiamatela come volete questa terribile situazione che ha portato ad un terribile dramma, ad una terribile perdita. Però non si può dire che l’elettronica, seppur involontariamente, non abbia un qualche ruolo in tutto questo. Una moto senza “controllo di trazione”, una volta perso il posteriore, non permette di controllare una abbondante perdita di aderenza. La moto pertanto, mentre si abbassa fino a cadere, si avvita su sé stessa per l’esubero di potenza che innesca la rotazione e parte per la tangente della curva per ovvi motivi fisici legati all’inerzia. Parte per la tangente, ovvero le forze che tendono a spingere la moto fuori dal tracciato e che vengono contrastate dall’aderenza delle gomme, prevalgono venendo a mancare tale contatto. In tal caso anche il pilota segue la moto fuori pista… dritto per la tangente anche lui.

Lo scopo dell’elettronica, ed in particolar modo del traction control, è quello di tenere in pista un mezzo anche quando si sono superate le condizioni ottimali di aderenza. Il TC ottiene questo risultato limitando o tagliando l’erogazione della potenza a seconda degli input che riceve. Pertanto, se la moto parte posteriormente, la potenza viene gestita affinché il pilota abbia la possibilità di tentare il recupero del mezzo. In simili condizioni più potenza viene erogata e più la moto tende a “partire”, più potenza viene tagliata e più possibilità ci sono di recuperare l’eventuale errore fino ad arrivare al caso limite opposto in cui un eccessivo taglio può portare ad un recupero troppo repentino (con conseguente imbarcata e high-side). Nel caso di Marco, però, la moto ha recuperato aderenza dopo che aveva preso un “giro” eccessivo. Significa che oramai la moto si era eccessivamente avvitata rispetto alla curva ed era orientata verso il centro della stessa, verso un punto inusuale. Marco da vero guerriero è rimasto attaccato al suo mezzo (come già aveva fatto in passato), ma quando ormai la direzione era completamente incompatibile con la percorrenza della curva, in quei rapidi istanti, non poteva più nemmeno lasciarla andar via perchè il vettore delle forze risultanti agenti sul suo corpo, premevano forte contro la moto ed era ormai impossibile mollarla e lasciarla scivolar via.

Senza il TC la moto si sarebbe imbarcata molti istanti prima e sarebbe partita per la tangente o, alla peggio, avrebbe innescato un high-side con la solita conseguenza che prevede la rottura di una spalla o giù di lì. Invece no, il recupero di trazione quando ormai la moto aveva assunto una direzione inusuale, non compatibile con il tracciato, ha innescato un drammatico incidente che poteva finire come una normale caduta se ci fosse stato più spazio tra le moto. L’elettronica non è colpevole ma ha giocato un ruolo. In questo tremendo caso sarebbe stato decisamente meglio non recuperare aderenza e finire la gara sulla ghiaia. Una fatalità? Sì, senz’altro, del resto come fai a sapere prima se l’intervento dell’elettronica ti gioverà o meno. Inoltre, nella stragrande maggioranza dei casi l’intervento dell’elettronica è senza dubbio positivo. Ora è necessario provvedere a migliorarla affinché nuovi parametri siano aggiunti, nuove possibilità di calcolo entrino in gioco per lasciare che le moto scorrano lungo la tangente quando il recupero diventa praticamente impossibile. Se venissero inviati al sistema che gestisce la trazione i dati relativi al disassamento tra ruota anteriore e posteriore, i dati relativi all’accelerazione laterale calcolata sul fronte e sul retro della moto, in relazione alla massa del mezzo+pilota, all’aderenza disponibile, alla velocità ecc, il controllo di trazione potrebbe calcolare in pochi millesimi di secondo se vale la pena tagliare la potenza, limitarla appena, o non intervenire affatto affinché si proceda per la tangente chiamandosi fuori da pericoli fatali per i piloti.

Ciao Marco, ora sei sicuramente in un mondo migliore anche se la tua presenza ci faceva senza dubbio molto piacere e ti avremmo voluto con noi ancora molto, molto tempo… Raffaele.

Nell’immagine Marco Simoncelli sulla sua 250 2 tempi a Donington Park nel 2009.
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Maniaco del drift?

Notizia certamente stramba, insolita e assurda… eppure qualcuno (autocar.co.uk) ha provato a vedere se è possibile riuscire a “driftare” con il carro funebre sebbene questo pesi due tonnellate ed abbia una passo esageratamente lungo che dovrebbe conferire una buona dose di stabilità in curva. Certo per riuscire nell’impresa si è dovuto letteralmente allagare la pista dello “skid pad” ma i risultati non si sono fatti aspettare.

Per i maniaci del drift ecco il link al video: clicca qui!

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Rubrica: Diventare istruttore di guida sicura/guida in pista -4-

Titolo o argomento: Il problema della licenza e un esempio di preventivo costi da sostenere

Sto ottenendo sempre più informazioni riguardo ai corsi per diventare istruttore sia di guida sicura che di guida sportiva. Ultimamente mi ha risposto la segreteria del corso di guida che si tiene a Misano: Guidare Pilotare. Loro sono gli unici (correggetemi se sbaglio) che tra i loro corsi, ne offrono di specifici per diventare istruttori di guida sportiva. C’è solo un problema: Non viene rilasciata alcuna abilitazione/licenza/patentino, tantomeno con validità nazionale o europea. Questo significa che dopo aver speso circa 4.000-4.500 euro, saremmo al punto di partenza. Ben venga il corso (tra l’altro anche molto interessante e completo) ma anche una sorta di certificazione in più per chi affronta una simile spesa sarebbe una garanzia di maggior sicurezza. In questo dovrebbe intervenire lo stato per normalizzare i corsi proprio come accade per scuola e università.

Inoltre si impara  senza dubbio molta, molta teoria, molto metodo… ma l’allenamento in pista è di una sola giornata. A mio avviso un pò troppo poco sia per il costo (che è importante) sia perchè non è previsto alcun programma di allenamento con una sorta di “richiamo costante” nel corso dell’anno che secondo me sarebbe utile per tenersi in forma (vedi anche il terzo articolo di questa rubrica).

Ho ricevuto inoltre la pessima notizia che al circuito di Misano non è più possibile entrare in pista con la propria autovettura verso le ore 17 dopo le prove libere delle moto. Qualche segretaria maldestra mi ha comunicato che non è stato mai possibile… Allora io cosa ho visto/fatto dal 1996 fino a pochi mesi/anni fa?

La possibilità di prove libere con i propri mezzi a quattro ruote offre un valido aiuto per allenarsi con il proprio veicolo a trazione anteriore/posteriore spendendo cifre piuttosto contenute. Non posso mica fare un corso da 1.500 euro ogni volta che devo provare un ingresso curva, una chicane o un’uscita di curva con diverse tarature di un diffferenziale…

Dettagli e costi

Di seguito le info che ho ricevuto e che potete autonomamente procurarvi dal catalogo del sito guidarepilotare.it

• Calendario attività 2010
• Catalogo “GuidarePilotare” 2010
• Listino prezzi
• Corso istruttori base
• Corso istruttori 1° step: tecnica
• Corso istruttori 2° step: comunicazione
• Corso istruttori 3° step: training
• Corso istruttori 4° step: domande

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Anche in pista non tutto è perfetto

Eh già perchè in pista, nonostante l’elevata sicurezza, ti può capitare la giornata in cui trovi “l’esagerato” che fa qualche manovra pericolosa di troppo per emulare ovviamente i campioni di Superbike e MotoGP. Di seguito vi riporto il link ad un video di un motociclista amatoriale che saggiamente, per divertirsi, si è recato in pista invece di compiere degli scempi per strada. Il problema è che non tutti in pista sono corretti. Vediamo alcune note relative al video:

Per vedere il video: clicca qui.

Commenti:

• 0:56 Un motociclista che sopraggiunge più velocemente effettua due sorpassi insieme. Per il primo sorpasso non rileviamo alcun problema, mentre per il secondo, l’entrata risulta pericolosa per il motociclista più avanti che procede adagio. Quando un motociclista procede adagio significa che sta imparando, che sta cercando di guadagnare fiducia… entrate di questo tipo all’ultimo momento sono l’ideale se si vuole andare per terra in coppia. Ti rovina il giro? Pazienza non stai facendo una gara. Il motociclista che procedeva più piano è costretto a rialzare la moto e a correggere la sua traiettoria. Meglio evitare queste situazioni. Voto 6

• 1:02 Il motociclista che sta girando il video effettua un sorpasso perfettamente regolare e in tutta sicurezza. Voto 10
• 1:06 Due motociclisti effettuano un sorpasso al ragazzo che sta girando il video. La manovra viene compiuta dal lato giusto e con largo anticipo rispetto all’inserimento in curva e quindi in piena sicurezza. Voto 9
• 1:40 Un motociclista effettua un sorpasso all’esterno ed in uno spazio piuttosto ristretto. Se il ragazzo del video si fosse allargato leggermente per entrare in curva (e ne avrebbe avuto il diritto) i due avrebbero impattato con conseguenze poco piacevoli. Se il motociclista del sorpasso avesse toccato l’erba e fosse caduto, avrebbe coinvolto altri inutilmente. Poteva passare regolarmente all’interno. Voto 3
• 2:55 Sorpasso regolare in pieno rettilineo. Voto 9

Se qualcuno si dovesse chiedere da quale pulpito arrivano i miei voti vi do alcune mie referenze: Vivo la pista dal 1996 (oltre 14 anni), ho lavorato in diverse scuderie auto/moto anche per campionati importanti, studio la dinamica dei veicoli da diversi anni, sono uno dei pochi che a 30 anni ha già percorso sulla strada oltre 1.200.000 km imparando a conoscere centinaia di situazioni di pericolo e come esse vanno evitate. Tutto quello che dico, tutto ciò di cui parlo in questo blog viene da prove personali o da fonti pienamente attendibili quali professionisti del settore, professori universitari, esami universitari che ho sostenuto o corsi di specializzazione ai quali ho preso parte, inoltre non appena saranno disponibili in Italia le opportune certificazioni diventerò istruttore di guida sicura/sportiva.

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Desidero farvi vedere un video e farvi leggere un articolo di un motociclista che in modo piuttosto maturo ha deciso di andare con la sua moto a girare in diversi circuiti italiani (per ultimo ma non ultimo, il Mugello) e di iscriversi a diversi corsi per migliorare le sue doti e conoscenze di guida.

Perchè dovrebbe interessarvi? Perchè grazie ad un video molto chiaro da lui effettuato, puoi osservare come scorazzare in pista a soli (si fa per dire) 220-230 km/h sembri quasi come passeggiare. La sicurezza è veramente elevata soprattutto se pensiamo (inutile dire che non è vero) a quanti raggiungono velocità del genere anche sulle strade di tutti i giorni con conseguenze spesso gravissime sia per sé che per gli altri al primo imprevisto, alla prima inversione a U, alla prima precedenza che non ci viene accordata…

Guarda il video: clicca qui.

Leggi l’articolo del centauro: clicca qui.

Puoi inoltre leggere alcuni nostri rapidi consigli per la sicurezza stradale in moto e in auto cliccando qui.

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Rubrica: Diventare istruttore di guida sicura/guida in pista -3-

Titolo o argomento: Prolungare i corsi di guida per mantenere l’allenamento

La nostra ricerca di informazioni in tema “diventare istruttori di guida sicura/sportiva” prosegue con non poche difficoltà. Abbiamo contattato quasi tutte le principali scuole di guida sportiva presenti in Italia (ora stiamo iniziando a contattare le principali presenti sul territorio europeo). Ciò che è emerso e che accomuna tutti i corsi, è la breve durata degli stessi la quale, a mio avviso, risulta insufficiente per un corretto allenamento alla tecnica di guida professionale.

La mia proposta per porre rimedio al problema è molto semplice:

Una volta terminato il corso di guida sicura/sportiva non sarebbe male che le scuole che offrono i corsi, forniscano anche una convenzione con gli autodromi interessati in modo tale da permettere a coloro che hanno partecipato con maggiore interesse di potersi allenare a prezzi competitivi nell’arco dell’anno. L’autodromo utilizzato per il corso sarebbe così più attivo e le scuole che si appoggiano a tali piste potrebbero noleggiare le loro vetture avendo così un ritorno economico più costante ed un servizio più completo anche una volta che il cliente ha superato il corso.

Posso ipotizzare che in tal modo il costo dei corsi potrebbe scendere a prezzi più interessanti offrendo le scuole una quantità di servizi più ampia, costante, meglio distribuita e che può dar luogo a numerose altre attività. Il cliente non dovrebbe quindi preoccuparsi di dimenticare ciò che ha imparato o di procurarsi un mezzo sportivo assai costoso per mantenere il proprio allenamento.

Le mie idee sarebbero molte, molte di più e maggiormente articolate. Se qualche scuola di guida sicura/sportiva desidera contattarmi ecco la mia mail: ralph.dte@gmail.com

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Dalla nascita della Formula1 a oggi sono cambiate le piste, il modo di progettare le auto e, cosa fondamentale, il modo di guidarle. Negli anni lo stile di guida si è adattato alla bontà del progetto di ogni vettura e alla sua esasperazione agonistica.

Tanto per intenderci sarebbe oggi impossibile effettuare anche un solo giro di pista “al limite” con le attuali formula1 senza il controllo di trazione. L’intero autoveicolo è interamente progettato tenendo conto di questo fondamentale ausilio.

In passato i nostri genitori ammiravano la guida spettacolare di Gilles Villeneuve e Rene Arnoux che davano letteralmente spettacolo in pista. Nonostante le potenze delle F1 Turbo fossero addirittura superiori alle attuali F1 aspirate le macchine erano meno raffinate (specie aerodinamicamente) e, in molte situazioni, era più facile intuire il limite del mezzo e quando questo avrebbe perso aderenza. Questo spiega i continui sovrasterzi, le sportellate e le staccate ognuna diversa dall’altra. Oggi se solo si verifica un’avaria del controllo elettronico di trazione, il pilota può fare i salti mortali ma dopo pochi giri esce di gara: gli basta pizzicare un pelo di più il gas e la vettura si tramuta in un oggetto inguidabile e impossibile da domare.

 Ho voluto proporvi i video di seguito per farvi vedere come oggi si sia arrivati ad una guida in pista estremamente pulita, quasi disegnata al computer

Come si guidava una volta

Come si guida adesso

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Rubrica: Diventare istruttore di guida sicura/guida in pista -2-

Titolo o argomento: 20 crediti formativi universitari

Di seguito vi ho riportato un link interessante ad una scuola (forse l’unica in Italia) di guida sicura destinata a chi desidera diventare istruttore. Ecco il link: Forcom.

Come potrete osservare non si tratta di stare seduti in macchina per un lungo periodo di tempo come molti spererebbero. Altresì si tratta di studiare rigorosamente diverse materie tecniche e scientifiche tra le quali troviamo anche:

• Percezione del pericolo.
• Comunicazione.
• Dinamica del veicolo.
• Casistica degli incidenti stradali.
• Elementi di teoria del traffico e segnaletica.
• Ulteriori 4 ore di lezione inerenti la tecnica di guida.
• Attività in pista (abilità pratiche alla guida di un veicolo opportunamente strumentato e al simulatore Veicoli pesanti) presso ASC.

Ed ancora:

• Unità didattica 1 - Elementi basici di Matematica.
• Unità didattica 2 - Elementi basici di Fisica (cinematica, dinamica, elettrologia).
• Unità didattica 3 - Elementi basici di Chimica e sicurezza nei trasporti (idrocarburi, trasporto materiali nocivi, asfalti).
• Unità didattica 4 - Elementi di Teoria del Traffico e Segnaletica.
• Unità didattica 5 - Psicologia nel traffico e la percezione (tempi di reazione).
• Unità didattica 6 - Eziologia degli incidenti stradali.
  

Attenzione non è una scuola di guida sportiva in pista nè tantomeno una scuola per diventare istruttori per piloti. Non confondete la guida sicura con la guida sportiva.  Si tratta di due scuole ben diverse. Sebbene siano due cose prettamente legate tra loro, imparare a guidare in modo sicuro su strada non vuol dire imparare la tecnica di pilotaggio nella sua vasta estensione tecnica. Quella che manca in Italia è la scuola per diventare istruttori per giovani leve che desiderano diventare piloti…

Vedi anche: Diventare istruttore di guida sicura/guida in pista -1-

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Quando sei un pilota, un pilota veloce, in realtà non corri contro gli altri… corri contro te stesso. Il tuo scopo in gara deve essere quello di fare un giro meglio dell’altro. Questa la prima abilità indiscussa.

Successivamente è necessario rendersi conto che si deve mettere a frutto una serie di giri veloci con la possibilità, se non si è partiti in pole, di dover interagire con gli altri piloti in modo tale da non penalizzare la propria resa in pista.

Per tale ragione i piloti kamikaze hanno le gambe corte. Tanto spettacolo in principio, tanti incidenti subito dopo, scarsi risultati infine.

I piloti “abili calcolatori” riescono in tempi brevissimi a ragionare la migliore soluzione per ottenere un giro veloce che rende tanto nell’avanzamento della corsa, senza essere penalizzati dalle interazioni con gli altri piloti. Sorpassi ben concepiti, nei punti giusti, avversari studiati e ristudiati, permettono di sferrare il colpo decisivo nell’istante in cui il tempo sul giro non rischierà di essere penalizzato. Una logica a dir poco “geniale” si nasconde dentro i cervelloni dei piloti che vanno come il vento…

Quindi, paradossalmente, non si arriva primi facendo la guerra a tutti i piloti che ci precedono… Si arriva primi inarcando una buona serie di giri veloci all’interno dei quali si cerca di “fluire” tra un pilota e l’altro scivolandogli intorno come una corrente d’aria…

Input: acquisire comportamento avversario - Output: realizzare giro  veloce.

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