E se invece della F1 puntassimo ad auto più limitate ma più divertenti?

Molti non lo sanno ma nella categoria delle vetture di Formula non esiste solo la F1 o la GP2 (più conosciuta di recente). Le vetture di formula sono tutte quelle vetture che hanno le ruote scoperte. Di questo ne sa qualcosa la RenaultSport che propone per i suoi campionati monomarca ben due categorie molto interessanti: la FR 2.0 e la FR 3.5. La seconda categoria è a noi italiani praticamente sconosciuta e non la trovate sul sito:
renaultsportitalia.it
bensì sul sito:
renault-sport.com

Si tratta di vetture a ruote scoperte, per l’appunto di Formula, che hanno un carattere brillante e permettono di ottenere gare spettacolari e prestazioni divertenti per i piloti che sono desiderosi di formarsi in modo serio e professionale.

La FR 3.5 in particolar modo ha qualcosa di davvero interessante che vorrei portare all’attenzione dei lettori. Si tratta di una vettura completamente derivata dalle vetture di F1 di alcuni anni fa. Dispone quindi di soluzioni tecniche assolutamente non estreme né dell’ultima ora. Parliamo comunque di un’auto da corsa con telaio in carbonio, aerodinamica ricercata, sospensioni push rod, telemetria e un’elettronica poco invadente. Insomma una vettura dove il pilota ci mette molto “del suo”.

Un’auto da corsa di formula di questo tipo costa solo (si fa per dire) 150.000 Euro (130.000 euro prezzo telaio + 20.000 euro di leasing motore annuo compresa l’assistenza), contro i circa 2.000.000 di Euro di una vettura di F1 (700.000 euro circa per il telaio e le sospensioni; 250.000 euro circa per il motore, 250.000 euro circa per la trasmissione; inoltre vanno sommati i costi di carrozzeria, elettronica ed ogni dispositivo sofisticatissimo di cui dispone). Una FR 3.5 costa pertanto quasi 1/15 di una F1 e vanta gare più spettacolari ed una guida più divertente dove il pilota conta davvero tanto. Vi pare poco?

E’ impressionante come migliorare le prestazioni di un mezzo esasperandole comporti un aumento dei costi esponenziale… Guadagnare un secondo al giro può costare milioni di euro. Ma ha sempre senso?

Farei follie per poter correre in pista con quest’auto. La preferisco senza ombra di dubbio ad una costosissima F1.

Una stagione in F1 inoltre può superare tranquillamente i 140 milioni di euro di spese da affrontare contro qualche migliaio di euro per le sorelle minori FR 3.5. Vorrei sottolineare che sono molti gli appassionati delle corse ai quali non interessa minimamente se la vettura di F1 impiega un secondo in meno per arrivare da 0 a 100 km/h rispetto ad un FR 3.5 oppure se ha una velocità di punta stratosferica… Gli appassionati desiderano non vedere quei trenini di vetture che tentanto di sorpassarsi ai box e che per loro raprresentano un sogno irraggiungibile.

Pensate: una maggiore diffusione di vetture come la FR 3.5 potrebbe far abbassare i costi della vettura fino a circa 40-50 mila euro con una spesa annua di manutenzione obbligatoria intorno ai 10-20 mila euro. Iniziamo quindi a parlare di una derivata dalle F1 di alcuni anni fa che ha costi più che abbordabili  di acquisto e mantenimento e che può essere destinata a veri talenti nascosti tra le persone di tutti i giorni. Un sogno più vicino alle persone “normali” è un sogno che fa anche più ascolti in tv

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Tutto ciò di cui “l’informazione” non sta parlando.

Sono rimasto sorpreso dalla superficialità con cui in questi giorni si è parlato delle vicende legate a Valentino Rossi. A dire il vero si è parlato largamente di quanto gli sta accadendo: dalle gravi minacce sino all’incidente che per ora ha compromesso il suo campionato. La cosa che più mi meraviglia è che i principali siti che informano su questi temi hanno solo parlato della gamba, della placca con quattro viti, del pilota che sostituirà Valentino in questo periodo di riposo, se Valentino potrebbe ancora vincere o meno, il mercato dei piloti… Insomma la solita pappa superficiale che a mio avviso fa una notizia blanda, anonima e che presto dimenticheranno tutti.

Il vero problema da analizzare è quello che vi pongo di seguito. Valentino Rossi ha ricevuto gravi minacce. Minacce che lo hanno ferito dentro. Che lo hanno percosso. Che lo hanno distratto. E’ un campione e non ci sono dubbi ma è anche un uomo e come tale ha anche dei sentimenti. Sono sicuro del fatto che sia rimasto molto male per la vicenda minacce. Se hai carattere come lui, ti fai uno spuntino delle critiche dei tifosi di altri piloti e/o squadre e diventi ancora più forte. Ma a tutto c’è un limite. Vorrei vedere voi come vivreste se sapeste che qualcuno vuole farvi del male in modo grave e con una rabbia inaudita.

Valentino il giorno prima delle qualifiche ufficiali ha rilasciato un’intervista in televisione nella quale, con uno sguardo visivamente triste, ha affermato:”Mi si è spenta la luce…”

E’ un’affermazione pesante. Valentino Rossi ha fatto benissimo ad essere sincero, ad essere vero, ad essere un uomo che non finge che i problemi non ci siano e che vada tutto bene anche quando non è vero.

Davanti ad un’affermazione di tale carattere, una squadra che ci sa fare avrebbe dovuto impedire a Valentino di correre. Avrebbe dovuto guardare il lato umano e dire:”Il nostro pilota non è a posto con l’ingrediente principale per vincere una corsa, non è il motore, non è il telaio, non è il talento… è il cervello, lo stato d’animo.” La mente di Valentino Rossi era da un’altra parte, la squadra non avrebbe dovuto farlo correre e non importa quanto maledetto denaro porti il binomio Valentino Rossi - Mugello… Quello che importa è la sua salute fisica e mentale. La sua sicurezza. Una squadra che ci sa fare deve mettere la sicurezza del suo pilota avanti a tutto e impedire a Valentino Rossi  o a chiunque altro di girare in simili condizioni anche qualora il pilota insista nel farlo.

Si sarebbe potuta saltare una gara o anche due. Riprendersi dagli sconvolgenti problemi legati alle minacce e a ciò che umanamente lo hanno portato a dire “mi si è spenta la luce”. Ora, per dare priorità al motomondiale e a tutte le sue sciocche regole, la squadra è riuscita in pieno a compromettere un’intera stagione anzichè solo una o due gare e non importa anche nel caso che Valentino abbia insistito nel voler correre ugualmente… Una squadra dovrebbe essere come una famiglia ed essere al di sopra del pilota indipendentemente da quanto esso possa essere vincente e affermato.

Valentino Rossi è stato fortunato, poteva rischiare molto di più e la squadra non ha impedito che corresse in seguito ad un’affermazione sconvolgente: “Mi si è spenta la luce”.

E i giornali, i blog, le televisioni, hanno il coraggio di parlare di mercato piloti, di quante gare passeranno prima che Valentino ritorni? La cosa che conta di più è il lato umano.

Vi dico subito che commenti offensivi verranno cancellati.

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Un netto ritorno al passato per la Formula1 moderna. Un ritorno al passato spesso presentato con la veste di novità tecniche. Ma perchè questo non è vero?

In primis… La performate Red Bull di Adrian Newey adotta sospensioni PUL ROD anziché PUSH ROD per il valido motivo tecnico che un “tirante” (PUL) a parità di forze in gioco può essere realizzato con un dimensionamento meno generoso a tutto vantaggio dell’aerodinamica.

Ed il motivo che ha spinto Newey a questa soluzione è proprio la ricerca della massima performance aerodinamica ottenibile.

Ma questa soluzione non è nuova, essa infatti è già stata adottata dalle Arrows degli anni ‘90 (Arrows A21) le quali ottennero le migliori velocità di punta del parco macchine proprio grazie a questa soluzione. La foto sopra a sinistra raffigura il sistema pul rod già adottato dalla Arrows oltre 15 anni fa.

Due. Gli alettoni semovibili di cui si parla nel campionato F1 2010 sembrano essere l’ultima trovata geniale dei tecnici, ma è realmente così? Naturalmente no. Già negli anni ‘60, ovvero ben cinquant’anni fa, le vetture di F1 erano dotate di un comando che veniva utilizzato dai piloti per ridurre l’inclinazione delle ali nei rettilinei e per ridare carico in frenata e durante le curva…

Come andò a finire? La federazione decise di abolire questa sorta di trucchetto e rendere le ali fisse per preservare la vita dei piloti in seguito a gravi incidenti che si verificarono. Che succeda di nuovo?

Infine oggi la Mc Laren ritorna alle soluzioni adottate prima degli anni ‘80 in cui non vi era alcuna presa d’aria dinamica sopra la testa dei piloti a vantaggio di una minore (o assente) turbolenza nel retro della monoposto. A quanto pare il beneficio aerodinamico che se ne ricava è maggiore di quello che si ottiene con una migliore “respirazione” del motore.

Niente di nuovo quindi francamente spero che il ritorno al passato porti con sé anche maggiori sorpassi e spettacolo senza andare mai a scapito della sicurezza del pilota…

Fonte info tecniche per il confronto: www.scuderie-rbc.it sezione “Aerodinamica”.

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Rispondendo a Maurizio

Il nostro lettore ci informa che la sua Hyundai i10 ha problemi di trazione su una breve salita che conduce a casa e, quando piove, su quest’ultima la vettura slitta. Questo problema impedisce alla vettura di completare la salita ed il suo proprietario vorrebbe sapere se è il caso di dotarla di un differenziale autobloccante (qualora vi sia un’azienda che produce tale componente per la suddetta vettura).

Di seguito la nostra risposta:

Salve, per rispondere meglio avremmo bisogno di capire alcune cose in più: La vettura slitta su un breve tratto quale ad esempio una ripida salita in asfalto/cemento dei garage? In tal caso, anche altre persone che fanno questa salita hanno lo stesso problema con altre vetture? Oppure slitta su un normale tratto di strada con forte pendenza? Avverti che una ruota perde aderenza e quindi la vettura si ferma, essendo dotata di un differenziale aperto, oppure hai la sensazione che la vettura scivoli perchè manca completamente il grip all’avantreno? Quali sono le condizioni di questa salita? Asfalto consumato e viscido solo da un lato (importante per capire se un differenziale autobloccante potrebbe essere la soluzione), oppure presenza frequente di ghiaccio o scoli di acqua o ancora breccino misto terra…

Se fosse una sola ruota a perdere aderenza su questa breve salita, ovviamente con un differenziale aperto normale la vettura si ferma. Al contrario con un differenziale autobloccante dovrebbe riuscire a proseguire a patto che i pneumatici riescano ad avere grip a terra. Tuttavia acquistare un differenziale autobloccante ha un costo piuttosto elevato che può superare i 1500 euro tranquillamente. Inoltre le aziende che li realizzano non li realizzano per tutti i modelli di autovetture. Il differenziale autobloccante non ha bisogno di comandi per essere inserito o disinserito, bensì entra in funzione da solo quando una delle due ruote motrici perde motricità.

Rimane però il fatto che anche il differenziale autobloccante normale ha i suoi limiti. Esso infatti lavora al meglio in condizioni di aderenza ottimale mentre in condizioni di neve o ghiaccio o fondi stradali viscidi è necessario avere un differenziale autobloccante elettronico che lavori insieme alla centralina elettronica della macchina.

In poche parole, montare un differenziale autobloccante, oltre alla grande spesa, potrebbe non dare i risultati previsti. Montare un differenziale autobloccante elettronico credo che non sia possibile per la complessità della modifica.

A mio avviso quando piove la vettura perde trazione solo su questa salita di cui ci parli molto probabilmente per la leggerezza della vettura stessa. Penso quindi che anche con l’autobloccante potrebbe non salire. Quando una salita è molto ripida e viene percorsa per forza di cose a bassa velocità, se la spinta che il peso del mezzo (dato dalla massa per l’accelerazione di gravità) offre lungo l’asse verticale non è sufficiente, il veicolo perde trazione. In parole povere i pneumatici non hanno il carico sufficiente addosso che li possa premere a terrà permettendogli di avere una buona presa.

Probabilmente se quando piove fai la prova di percorrere la salita con un passeggero robusto (circa 100kg) all’anteriore e nessun passeggero nei posti dietro, sentirai la vettura avere una maggiore presa e la situazione potrebbe migliorare leggermente.

Nel caso di salite in cemento per raggiungere i garage, come in molti casi succede, si procede ad effettuare delle scanalature drenanti sulla strada… Il fondo rimane meno allagato e l’attrito necessario per superare la salita viene ripristinato. Anche in questo caso si slitta meno con una spesa minima.

Siamo curiosi di sapere ulteriori aggiornamenti sulle soluzioni che proverai

Buon lavoro

Link utili: I padroni della coppia -1- | I padroni della coppia -2- | I padroni della coppia -3- | Il setup che fa impazzire: Il differenziale | Pagina tecnica “Differenziale” dal sito Scuderie RBC

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In cantiere l’articolo 171 che regolamenta le protezioni per i centauri

Di seguito la legge sulla quale si sta lavorando:

«1. L’articolo 171 del Codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, è sostituito dal seguente:

”Art. 171 - (Dotazione di sicurezza per la conduzione di veicoli a due ruote) –
1. Durante la marcia, ai conducenti, e agli eventuali passeggeri, di ciclomotori e motoveicoli è fatto obbligo di indossare indumenti e di tenere regolarmente allacciato un casco protettivo di tipo omologato, in conformità con i regolamenti emanati dall’ufficio europeo per le Nazioni Unite - Commissione economica per l’Europa e con la normativa comunitaria.

2. Ai fini di cui al comma 1:

a) per i veicoli fino a 11 Kw è obbligatorio l’utilizzo del casco integrale;

b) per i veicoli da 11 Kw a 25 Kw è obbligatorio l’utilizzo di un casco integrale, di guanti per la protezione delle mani, e di giacca tecnica con protezioni per spalle e gomiti;

c) per i veicoli da 25 Kw a 52 Kw è obbligatorio l’utilizzo di un casco integrale, di guanti per la protezione delle mani, e di giacca tecnica con paraschiena integrale e con protezioni per spalle e gomiti;

d) per i veicoli oltre 52 kw è obbligatorio l’utilizzo di un casco integrale, di guanti per la protezione delle mani e di una tuta tecnica o di una giacca tecnica con paraschiena integrale e con protezioni per spalle e gomiti e di pantaloni tecnici con protezioni per fianchi e ginocchia.

3. Sono esenti dagli obblighi di cui al comma 2, i conducenti e i passeggeri:

a) di ciclomotori e motoveicoli a tre o quattro ruote dotati di carrozzeria chiusa;

b) di ciclomotori e motoveicoli a due o a tre ruote dotati di cellula di sicurezza a prova di crash, nonché di sistemi di ritenuta e di dispositivi atti a garantire l’utilizzo del veicolo in condizioni di sicurezza, secondo le disposizioni del regolamento.

4. Chiunque viola le disposizioni di cui ai commi 1 e 2 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 74 a euro 299. Quando il mancato uso degli indumenti e del casco riguarda un minore trasportato, della violazione risponde il conducente.

5. Chiunque importa o produce per la commercializzazione sul territorio nazionale e chi commercializza indumenti e caschi protettivi per motocicli, motocarrozzette o ciclomotori di tipo non omologato è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 779 a euro 3.119.

6. Gli indumenti e i caschi di cui al comma 5, ancorché utilizzati, sono soggetti al sequestro ed alla relativa confisca, ai sensi delle norme di cui al capo I, sezione II, del titolo VI».

Considerazioni:

Per come la vedo io ci sono dei lati positivi e gli ovvi rovesci della medaglia. Anticiperei il rovescio della medaglia: vien da sé che l’obbligo di qualcosa costringe a delle spese impreviste molto spesso poco gradite. Inoltre in questo caso vi è da considerare la scomodità di utilizzo d’estate o nei brevi tratti o ancora per recarsi a lavoro.   D’altra parte però dopo aver visto dei miei conoscenti che andando al mare con le infradito, il costume, una maglietta a maniche corte, una R1 e, subendo un incidente, si sono ritrovati al pronto soccorso con abrasioni tali da rendere visibili le ossa, con schiene grattuggiate a vita e mani e piedi smaciullati… beh allora mi vengono da dire sostanzialmente due cose:

1. Con certe moto è meglio se ci vai solo in pista.

2. Con certe moto se proprio vuoi andare per strada è meglio che ti vesti in modo adeguato

3. Con certe moto sarebbe meglio che stessimo più attenti al codice stradale e, qualora sbaglino gli altri e ci coinvolgano, sicuramente un abbigliamento adeguato ci preserva e ci permette di poter vivere la giovinezza (mi riferisco anche ai 50enni) nel modo più sano possibile.

Credo che la tendenza degli italiani sarà quella di non concordare con questa legge, però ci rendiamo conto di certe cose solo dopo che ci capitano. La prevenzione non è nella nostra cultura. Probabilmente parlo così per aver visto le conseguenze, sul corpo umano, di una semplice caduta a 70-80 km/h sull’asfalto rovente estivo e le conseguenze gravissime per velocità superiori…

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Ho disinserito l’EGR così la macchina va più forte

Altra leggenda metropolitana. Assolutamente non è vero. Se il motore della tua auto è provvisto di sistema di ricircolo gas EGR un motivo c’è. I gas di scarico vengono fatti passare nuovamente in camera di scoppio (solo ai regimi intermedi, mai al minimo né a pieno carico) per abbassare la temperatura di combustione. Questo ha un effetto positivo sulla riduzione delle emissioni inquinanti.

Ma non è tutto. Gli ingegneri quando progettano un motore con EGR, considerano nel bilancio termico del motore stesso gli effetti che l’EGR ha. Se disinserisci (con vari stratagemmi che non mensionerò in questo articolo) l’EGR, il primo reale effetto che hai è una temperatura di esercizio leggermente maggiore del motore. Le prestazioni non migliorano, peggiorano. Non escluderei la possibilità persino di danneggiamenti della testata laddove piccoli innesci di frattura possono essere ampiamente stimolati dal maggior calore.

Noti invece un miglioramento delle prestazioni, disinserendo l’EGR, solo quando i componenti che lo fanno funzionare non fanno il proprio dovere, ovvero quando si sono danneggiati. In tal caso la soluzione migliore rimane sempre quella del controllo (tramite presa OBD) dei componenti del sistema di ricircolo dei gas: valvola EGR, modulatore elettropneumatico,modulo di comando, misuratore massa aria, elettrovalvole.

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Esordio poco convincente per la MOTO2

Prima gara per la Moto2. Sebbene la mia opinione conti poco o affatto, vorrei utilizzare un piccolo stralcio del mio spazio web per muovere delle semplici osservazioni. La mia impressione è piuttosto incerta e tendente al giudizio negativo per il momento.

Mi sembra di osservare una categoria organizzata di fretta e fuga all’ultimo momento per i più che noti motivi commerciali. Mi sembra di vedere moto ballerine, instabili, poco testate e ammassate in gran numero. Mi sembra che il gran numero di partecipanti sia anche frutto di una disperata raccolta di recupero da altre categorie quali superbike, supersport, motoGP. Mi sembra di assistere ad un evento disordinato, poco organizzato (a livello progettuale dei mezzi)… oserei dire anche “voluto per forza e subito”. A mio giudizio questa scelta avrebbe necessitato di più tempo e non c’era assolutamente alcuna fretta di eliminare le 2tempi 250cc soprattutto considerando l’incredibile superiorità tecnica, nonché semplicità e leggerezza delle 2tempi.

Non comprendo la ragione di un motore unico in una categoria che porta il nome “mondiale”,  non comprendo la confusione sul tema “telai”. Così mi chiedo: “Non sarebbe stato meglio prendere più tempo per organizzare la cosa?”

Penso che la corretta interpretazione delle 2 ruote sia così divisa: 4Tempi alla Superbike - 2Tempi al Motomondiale. Invece alcuni anni fa arrivò la MotoGP. Ok, fin qui ci può stare visto che le 4Tempi destinate alla MotoGP non sono derivate di serie come le Superbike. Ma usare le 4tempi anche per la classe intermedia è un obbrobrio. Senza considerare i motori di ‘pinco’, i telai di ‘pallino’… Sarò ripetitivo ma la mia impressione rimane quella di una categoria voluta per forza e per motivi che non hanno nemmeno lontanamente preso in considerazione la passione per le due ruote.

L’unico vero motivo a mio avviso è il seguente: Se corrono le 250 2tempi in pista, tramite le concessionarie c’è poi un ritorno commerciale? Ne vendiamo per la strada? No. E allora mettiamo in pista un prodotto che poi si possa vendere e facciamo di tutto per adeguarlo e farlo apprezzare. Il motomondiale si sta riducendo ad una vetrina di vendita?

Ammiro la scelta di Aprilia di non mettere il suo nome su un prodotto che a mio modesto parere non è né carne, né pesce. Resta comunque il fatto che i piloti danno giudizi positivi. Voi cosa fareste al loro posto?

Ricorda: Le moto 2 tempi sono moto “formative”

Vedi anche: Dalla Classe 250 alla Superbike |  Anche i giornalisti se lo chiedono…

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Se ho una macchina sportiva la devo tirare altrimenti si rovina?

Assolutamente non è vero. Si tratta di una leggenda metropolitana. O meglio è importante fare una distinzione. Nei motori 2 tempi, dove l’olio che lubrifica il cilindro (o i cilindri) arriva con la miscela, andando a giri bassi si verifica quello che in gergo si chiama smagrimento. Per questa ragione molti scooter 2 tempi vengono carburati in maniera eccessivamente grassa dalle case costruttrici; si tenta di evitare che procedendo piano nel traffico si possano verificare dei grippaggi.

Al contrario in un motore 4 tempi, nel quale la lubrificazione è si legata al regime di rotazione ma è ottenuta mediante un circuito completamente separato da quello di alimentazione, non esiste alcun vincolo nell’uso del motore stesso ad andature ridotte. Sia esso un motore di 55 cavalli o uno di 550 cavalli. Se durante il rodaggio di una vettura sportiva è fondamentale seguire i consigli riportati dalle case nel manuale di uso e manutenzione, in seguito nessun problema tecnico ti impedisce di utilizzare la vettura come una comune utilitaria nonostante una cavalleria più alta. I problemi che si possono verificare procedendo a giri troppo bassi e quindi facendo girare meno la pompa dell’olio (messa in movimento dall’albero motore)  diminuendo portata e pressione di lubrificazione, sono gli stessi per un 1100 da 55 cavalli così come per un 5000 da 550 cavalli. Ovvero ad una minore lubrificazione corrispondono maggiori attriti e usura di bronzine, fasce elastiche e quant’altro… Ma questo vale per qualunque motore non solo per quelli sportivi.

E’ invece vero che se si tiene un motore fermo troppo tempo questo potrà essere soggetto all’usura di diversi componenti e subire dei danni da ossido, paraoli che si seccano, umidità che entra dal filtro dell’aria e dalla marmitta, viti che si ‘cementano’, parti in gomma che si crepano, liquidi di raffreddamento e lubrificazione che si alterano, ecc… Comunque sia anche questo genere di disordini non sono legati alle prestazioni del mezzo e si verificano in ogni genere di motore anche se si trattasse solo del tagliaerba a scoppio.

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L’auto elettrica andrebbe abbinata al fotovoltaico…

Dice Horacio Pagani (Papà della Pagani Zonda) in una curiosa intervista pubblicata su TopGear che per il momento la soluzione dell’elettrico potrebbe non essere realmente la soluzione più ecologica. Perchè? Per un motivo banalissimo in fondo.

Utilizzare un’auto elettrica in un paese che non predilige le fonti di energia rinnovabili significa solo delocalizzare il problema inquinamento. Mi spiego meglio. L’Italia, come è noto a chi si è documentato, per le energie rinnovabili e pulite e quindi per il fotovoltaico, l’eolico, le biomasse, le correnti marine… è davvero indietro. E’ pertanto inutile acquistare una vettura elettrica desiderando per principio di inquinare meno quando poi la sera, attaccando la spina per effettuare la ricarica, prenderemo energia da una enorme centrale a carbone magari realizzata in Amazzonia. Sposteremo l’inquinamento che assilla le nostre città in un’altra parte del pianeta.

Come dargli torto? In fondo cambiando l’ordine degli addendi il risultato non cambia.

Nell’immagine la presa di ricarica delle vetture puramente elettriche della TESLA. Tale azienda oggi è sicuramente la migliore sul pianeta. Ha realizzato e omologato vetture che vantano velocità di punta da vera sportiva (oltre 210km/h), tempi di ricarica incredibilmente rapidi (2 ore la ricarica rapida), e autonomie con elevatissimi chilometraggi (oltre 350 km). Questo prodotto, abbinato ad un impianto di ricarica fotovoltaico, sarebbe il massimo del massimo attualmente.

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