Coming Soon

I creatori del noto simulatore di guida Live for Speed annunciano che ormai manca poco al rilascio della versione S3. Ci sarà una nuova pista:Rockingham. Questo tracciato è stato riportato sul simulatore attraverso un sistema basato su Laser Scanning. Con un errore di più o meno due centimetri ( ) è stato possibile scannerizzare con un apposito laser l’intera pista con una elevata fedeltà.

Gli autori del simulatore dichiarano inoltre che la WV Scirocco sarà rilasciata persino nella versione S1, mentre la BMW Sauber F1 del 2006 è stata rilasciata nella S2 come già sapete; tuttavia la nuova pista e molto probabilmente una nuova vettura verranno rilasciate nella nuova versione S3 che subirà nuovi e costanti sviluppi.

Stiamo per abbandonare così definitivamente la versione S2

Alcuni dettagli della nuova grafica e del nuovo circuito:

Clicca qui per vedere le foto

Rimane ancora l’interrogativo della “pioggia”… In che versione ci sarà questo notevole passo avanti?

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L’erede del G25

Non si tratta di un vero e proprio nuovo volante, bensì di un’ottimizzazione della versione precedente già molto valida. A grande richiesta degli utenti sono stati aumentati da 2 a 6 i pulsanti subito disponibili sotto mano sulle razze del volante in metallo e pelle. Sono stati aggiunti i led del cambio marcia che diversi artigiani proponevano anche come kit aggiuntivo negli ultimi tempi. Ora ci sono due led rossi, quattro gialli e quattro verdi programmabili sulle vostre esigenze. Sono stati migliorati gli ingranaggi (ora in acciaio inossidabile) collegati ai due motori dedicati al ritorno di forza (force feed back). La pedaliera resta sostanzialmente invariata, presentando però 2 importanti miglioramenti:  i pedali di freno e frizione sono stati rialzati di 13 mm, e i bracci dei pedali possono essere inclinati lateralmente. Queste due modifiche facilitano il gioco “tacco-punta” e aumentano il controllo dei pedali. La manopola per il passaggio da cambio ad H a cambio sequenziale è scomparsa lasciando posto ad un più pratico pulsante. Infine la nuova codificazione ottica della rotazione del volante è ancora più precisa ed elimina ogni possibilità di zone morte o piccole rotazioni a vuoto. Tutto questo per la massima precisione.

Note 

Per i partecipanti ai campionati virtuali nazionali e internazionali con il team T.E.R. Corse ci stiamo informando per la possibilità di acquistare questo nuovo prodotto all’ingrosso in stock da almeno 5-10 pezzi a prezzo scontato. Tuttavia non è ancora certo che riusciremo nell’intento :) 

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Rubrica: Il setup che fa impazzire -  livello base

Titolo o argomento: Sintesi dei parametri che influenzano sottosterzo e sovrasterzo

Una vettura può essere sottosterzante

per i seguenti motivi:

___Ali___

• Ala anteriore troppo scarica o ala posteriore troppo carica o rapporto tra ala anteriore e posteriore squilibrato. Trovate la giusta percentuale di carico aerodinamico (ad esempio 33% ant - 67% post) e cercate di mantenerla in caso di grossi interventi sul setup volti al raggiungimento di velocità più o meno elevate. Una volta trovato l’equilibrio della vettura (che dipende da come le masse sono in essa distribuite: pilota, motore…) cercate di mantenerlo.

___Campanature___

• Campanatura all’anteriore troppo elevata (esempio -3,3°) oppure campanatura posteriore troppo bassa o ancora un’eccessiva differenza di campanature tra anteriore e posteriore. Ogni pneumatico ha un range (in termini di angoli di campanatura) nel quale lavora al meglio. Questo significa che, disponendo di una campanatura negativa,  ci si può muovere in una o nell’altra direzione di un piccolo intervallo dell’ordine di qualche decimo di grado per far sì che il pneumatico abbia la migliore impronta di contatto a terra durante le curve più impegnative del circuito e non in rettilineo. Disporre di un’eccessiva impronta di contatto a terra durante il rettilineo, oltre a penalizzare le velocità di punta, fa sì che la gomma, in curva, lavori quasi esclusivamente sulla zona esterna surriscaldandola. Una campanatura eccessiva invece non garantirà che la parte più esterna del pneumatico riesca a toccare bene quando la vettura in curva andrà in appoggio su tale ruota.

___Sospensioni___

• Vettura troppo bassa sull’assale posteriore o troppo alta all’anteriore (attenzione che non è la stessa cosa, l’altezza al posteriore potrebbe essere corretta mentre all’anteriore eccessiva o viceversa). Va ricordato che la vettura scarica più massa ovviamente nella zona più bassa. Dove questo avviene le gomme hanno una maggiore presa a terra che può arrivare, negli eccessi, a logorarle molto anticipatamente.

• Vettura eccessivamente bassa sia all’anteriore che al posteriore.

• Ammortizzatori troppo teneri in compressione.

• Ammortizzatori troppo frenati in estensione al posteriore.

• Corsa ammortizzatori anteriori troppo ridotta.

 Per comprendere meglio questi concetti è importante riuscire a immaginare quanto segue:

• Nel momento in cui si accelera, il peso del corpo vettura si sposta posteriormente dove le gomme iniziano ovviamente a fare più presa. Questo va considerato quando si scelgono i valori di compressione/estensione degli ammortizzatori ant/post e i valori di campanature e pressione gomme.

• Nel momento in cui va a frenare, si trasferisce il carico all’anteriore. Esso graverà sulle ruote anteriori tanto più gli ammortizzatori anteriori saranno teneri in compressione e quelli posteriori teneri in estensione.

• Se iniziamo a renderci conto del concetto di TRASFERIMENTO DI CARICO inizierà a sembrarvi chiara l’utilità della frenatura in estensione degli ammortizzatori e delle giuste campanature e pressioni di gonfiaggio. Altrimenti potreste incorrere in gomme che si usurano troppo precocemente…

___Differenziali___

Trazione posteriore

• Differenziale posteriore con precarico troppo elevato.

• La vettura sottosterza in ingresso di curva: Differenziale posteriore autobloccante con percentuale troppo bassa in rilascio.

• La vettura sottosterza in uscita di curva: Differenziale posteriore autobloccante con percentuale troppo bassa in potenza.

 Trazione anteriore

• Differenziale autobloccante con percentuale di bloccaggio troppo elevata. La maggior parte delle trazioni anteriori hanno la regolazione di un solo valore, questo vuol dire che non vi è la regolazione in potenza e in rilascio.

___Barre antirollio___

• Barra antirollio troppo dura all’anteriore (attenzione che, come per gli alettoni, anche le barre antirollio anteriori e posteriori hanno un rapporto tra loro che va mantenuto. Alle basse velocità, dove le ali non influiscono, possiamo osservare il comportamento dinamico della vettura e se risulta neutro o leggermente sovrasterzante, abbiamo trovato il giusto compromesso tra barra antirollio anteriore e posteriore. Una volta trovato tale equilibrio, cercate di mantenerlo in seguito a successive variazioni di setup).

• Barra antirollio al posteriore troppo morbida.

___Gomme e Sterzo___

• Gomme anteriori non in temperatura.

• Convergenza ruote posteriori troppo positiva.

• Frenata troppo ritardata.

E’ ovvio che a mano a mano che riduciamo il sottosterzo, ci avvicianiamo alla neutralità della dinamica della vettura (per un range molto piccolo) e proseguendo, ci troviamo un mezzo leggermente sovrasterzante. Esagerando nel ridurre il sottosterzo potremmo trovare un mezzo che sovrasterza eccessivamente facendoci perdere troppo tempo. L’equilibrio ottimale va trovato dal pilota in base alle proprie sensazioni di guida.

 powered by Scuderie RBC

Tutti i link della rubrica “Il setup che fa impazzire”

Livello BASE

1. parte prima Le ali

2. parte seconda Campanature

3. parte terza Temperature e Campanature

4. parte quarta Il differenziale

5. parte quinta L’altezza della vettura

6. parte sesta Le barre antirollio

7. parte settima Il cambio

8. scrivi anche il termine setup nella casella cerca in alto a destra e guarda tutti gli articoli

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Rubrica: Il setup che fa impazzire -  livello base

Titolo o argomento: Il cambio e la scelta migliore per i suoi rapporti

Premessa

Uno dei principali problemi che turbano i piloti in ogni corsa, è la giusta scelta dei rapporti per affrontare al meglio il tracciato. Vi è un metodo per ottenere buoni risultati, esso consiste nel considerare il sistema: rapporti al cambio - rapporti al ponte - circonferenza ruota. Lo scopo di effettuare precisi conteggi, evitando quindi di andare a caso allungando qua, accorciando là, è quello di riuscire a sfruttare il motore nell’arco di utilizzo per il quale è stato progettato.

Rapporto finale

Generalmente il metodo più semplice si basa sul partire dall’alto. Ciò significa che si ipotizza la massima velocità che si desidera raggiungere e poi si effettua la spaziatura di tutti i rapporti a scendere.

Ma non solo! Il calcolo andrebbe eseguito considerando anche il carico di carburante che andrà utilizzato in gara ed il carico fornito dagli alettoni. Usare gli stessi rapporti della qualifica potrebbe non essere un’ottima idea per sfruttare al meglio il motore.

Scelta rapporti

La scelta dei rapporti intermedi tra la prima e l’ultima marcia andrà eseguita tenendo in considerazione principalmente il regime di coppia del motore e le caratteristiche del tracciato.

Distanza tra i rapporti

Avvicinare troppo le marce può rivelarsi la soluzione in apparenza migliore, ma che in realtà può portare a importanti perdite di tempo. Cambiare troppo spesso le marce, quando è possibile evitarlo, fa sì che ad esempio mentre vi trovate lungo un rettilineo di media lunghezza e, nel tentativo di avere più accelerazione, avete messo una quarta e una quinta più corte, effettuerete un cambio di marcia in più rispetto all’avversario che dispone di una quarta leggermente più lunga. Un cambio di marcia in più può costare fino ad un secondo e mezzo di perdita di tempo. Certamente in cambi sequenziali (quelli veri da competizione) hanno ridotto notevolmente i tempi di cambiata, tuttavia il disinserimento e inserimento della frizione, l’inserimento della marcia e la perdita in giri può costare ancora qualcosina. Si può iniziare a considerare favorevole inserire una quinta marcia (tanto per fare un esempio) lungo un determinato rettilineo di una pista, solo nel caso in cui questa venga tenuta inserita per almeno tre secondi. Ovvero per un tempo tale da far considerare vantaggiosa l’operazione. Se il rettilineo citato nell’esempio si potesse percorrere evitando la quinta, potreste trovarvi avvantaggiati. Queste ultime righe consideratele solo un indizio in quanto la vastità dei casi è tale da non rendere queste affermazioni sempre veritiere…

Una semplice formula

La seguente formula si legge: 0,06 per la circonferenza della ruota espressa in metri, per il numero dei giri del motore che stiamo considerando; tutto diviso il prodotto del rapporto al ponte per il rapporto al cambio. L’ultimo valore non esprime il numero della marcia inserita, bensì il rapporto tra i denti dei due ingranaggi che costituiscono la marcia presa in considerazione.

Il risultato di questa formula mi da la velocità espressa in km/h raggiungibile con il rapporto inserito.

VHPA: Auto space gearing

Esiste un software (a dire il vero ne esistono molti…), che si usa per una quantità innumerevole di calcoli nelle simulazioni delle corse. Si chiama Vehicle Handling Performance Analyzer ovvero VHPA. Parleremo largamente di questo software nei prossimi articoli e forniremo una sorta di manuale in italiano che attualmente non esiste. Se state correndo con un simulatore (su questo blog parliamo spesso di Live for Speed S2 ma tutto è valevole anche su altri simulatori e persino nella realtà), potrete preparare un setup ottimale del cambio tramite il VHPA, semplicemente cliccando sull’opzione Auto Space Gearing. L’unica difficoltà per chi di voi non stia studiando ad ingegneria, potrebbe essere quella di scegliere la corretta funzione matematica da abbinare al crescendo dei rapporti del cambio… Vi consiglio quindi (in attesa che esca l’apposito articolo) di provare tutte le opzioni previste e simulare una decina di giri senza variare altri parametri del vostro set. Toccate unicamente il cambio e scegliete quello che vi ha dato una migliore accelerazione e una migliore guidabilità in scalata ed in uscita di curva a mano a mano che riaprite ilgas

Note finali

Abbiamo concluso con questo articolo il livello base della comprensione del setup di una vettura da corsa generica. Questa rubrica continua con il livello intermedio ed infine con quello avanzato. Si tratta di articoli rari, a mio avviso molto interessanti e dei quali si sente parlare poco nel web. Cercheremo di semplificare al massimo ogni tema, tuttavia la difficoltà sta per aumentare

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Rubrica: Il setup che fa impazzire -  livello base

Titolo o argomento: Le barre antirollio e gli effetti sulla loro regolazione

Le vetture da corsa più performanti sono dotate di barre antirollio sia all’avantreno che al retrotreno. Questo offre un’importante possibilità di intervento in più. Gli effetti della rigidezza delle barre antirollio si ripercuotono sul comportamento delle gomme e dell’intero veicolo.

Il compito della barra antirollio, come dice la parola stessa, è quello di ridurre gli effetti del rollio del mezzo (per sapere cos’è il rollio, l’imbardata, il beccheggio e il pompaggio: CLICCA QUI) durante la percorrenza delle curve.

Una barra antirollio più rigida obbligherà il gruppo ruota-sospensione a rispettare il più possibile gli angoli caratteristici impostati; primo tra tutti il Camber o Campanatura. Significa che le gomme manterranno anche durante gli sforzi maggiori l’angolo impostato di inclinazione rispetto alla retta verticale perpendicolare al suolo (è bene considerare sempre una sorta di oscillazione, seppur minima, che cambia l’impronta di contatto a terra del pneumatico).

Questo fenomeno ha diversi tipi di conseguenze:

• Le gomme vanno in temperatura piuttosto velocemente

• Le gomme raggiungono temperature di esercizio più elevate

• Il veicolo risulta più preciso ma più scorbutico

• In caso di perdita di stabilità il veicolo è più facile da riprendere

• In caso di fondo sconnesso o bagnato il veicolo risulterà inguidabile

 Nel caso in cui ci troviamo ad avere (sia su un simulatore, sia nella realtà) un veicolo con barra antirollio sia all’anteriore che al posteriore,

ci comporteremo come segue:

• Una barra antirollio molto più rigida all’anteriore rispetto che al posteriore indurrà facilmente il sottosterzo nel veicolo che molto probabilmente rifiuterà di inserire l’anvantreno in curva.

• Vice versa se la barra antirollio anteriore è troppo morbida rispetto a quella posteriore sarà facile l’innesco del sovrasterzo.

• Ammorbidire eccessivamente la barra antirollio posteriore oppure indurire eccessivamente quella anteriore quindi produce lo stesso effetto? Il sottosterzo!?! Non è del tutto vero: si innesca senza dubbio il sotto sterzo in entrambi i casi ma con differenti effetti sulle temperature delle gomme e la guidabilità del mezzo. Quindi compiere o l’una o l’altra operazione non è esattamente la stessa cosa e bisogna sapere quando operare in un modo e quando nell’altro. Generalmente lo si fa controllando anche la temperatura delle gomme ed osservando quindi il modo in cui esse lavorano.

• Se una vettura sovrasterza e per ridurre tale effetto andiamo ad indurire la barra antirollio anteriore dopo aver constatato che le temperature all’anteriore erano buone o leggermente alte, non otterremo un effetto equilibrante sul mezzo bensì un ulteriore surriscaldamento delle gomme anteriori. (temperatura gomme)

E’ buona norma trovare un giusto equilibrio tra la rigidezza della barra all’anteriore e quella al posteriore, tuttavia non dipenderà solo da questo parametro il verificarsi del sotto-sovrasterzo. E’ importante notare che pur disponendo della corretta rigidezza delle barre tra anteriore e posteriore si può incappare nello squilibrio del veicolo per altri motivi tra i quali troviamo:

• Lo sbilanciamento dell’incidenza degli alettoni (con diverse spinte a terra, ovvero carichi, tra avantreno e retrotreno).

• L’errata convergenza delle ruote anteriori/posteriori.

• L’errata campanatura delle ruote anteriori/posteriori.

• L’errata taratura delle sospensioni anteriori/posteriori in compressione, estensione, precarico.

• L’errata altezza della vettura da terra all’anteriore e posteriore.

• L’errata distribuzione delle masse.

• L’errata rapportatura del cambio.

• L’errato freno motore.

Questo significa che quando un’auto da corsa in pista non si comporta come noi vorremmo, l’abilità sta nell’individuare da dove arrivano le cause. Ottimi preparatori/costruttori sono proprio quelli che hanno talento nel trovare rapidamente soluzioni individuando la natura delle cause e indirizzando una elevata mole di lavoro nella giusta direzione.

Il prossimo articolo di questa rubrica chiuderà la serie LIVELLO BASE.  Questo gruppo di 7 articoli introduttivi (più il relativo RAPID RESUME) va compreso e testato con calma prima di iniziare l’approccio con gli articoli che verrano relativi al LIVELLO INTERMEDIO e quelli conclusivi del LIVELLO AVANZATO.

Per ritrovare tutti gli articoli sul SETUP, ti è sufficiente scrivere il termine setup nella casella “CERCA” in alto a destra.

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I-Way

I-Way è il più grande centro di simulatori di guida di F1 del mondo con i suoi 5000 metri quadri, 6 vere scocche in carbonio di F1, 6 vere scocche di vetture da 24 hours du mans, 6 scocche di vetture da Rally e una serie infinita di computer che riescono a riprodurre ogni condizione di guida su qualunque tracciato. Le macchine sono disposte in fila per due. Sei per ogni hangar. Un sistema di luci rende l’atmosfera ancora più futuristica di quello che è. Eh già perché qui di futuro ce lo avete davanti visto che queste F1 si muovono “regalando” (si fa per dire…) accelerazioni e decelerazioni fino a 2g, praticamente reali, grazie ad un sofisticato sistema di pistoni idraulici che imprimono a vettura e pilota accelerazioni longitudinali e laterali prossime a quelle vere. Unica nota dolente un rollio, un beccheggio e un’imbardata a dir poco eccessivi.

Test scientifici hanno dimostrato che i piloti che “guidano” un simulatore di F1 della I-Way e quelli che vanno in pista realmente hanno medesime sensazioni: stessi battiti, stessa produzione di adrenalina, stesso stress… rischiando, ovviamente, molto meno.

Articolo suggerito da:

Federico

Fonte:

la Repubblica.it

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Ali più scariche o agilità nel misto?

A molti di voi non interessano una risma di tabelle, risultati e calendario corse di un campionato di simulazioni motoristiche (interessano molto di più a noi che partecipiamo ovviamente), tuttavia so che vi interessa sapere i dettagli più eclatanti, i fattori tecnici venuti a galla, i problemi e le soluzioni tecniche che abbiamo trovato.

Per questo vi accontenterò!

In fondo, diciamoci la verità, se riportassi tutti i risultati su questo blog, tra un anno, sarebbero articoli vecchi, inutili, che non vi interessano e che occupano spazio inutilmente.

Ottimizziamo

Ieri la divisione del nostro reparto corse che si occupa delle simulazioni motoristiche, ha disputato la 6° gara (di 8 corse previste) del campionato icup 2009. Il primo campionato ufficiale online al quale partecipiamo. L’esperienza maturata nelle precedenti 5 corse ci ha fatto fare grandi passi avanti sulla messa a punto. Nonostante tutto, sebbene avessimo trovato un buon setup, ieri ho voluto rischiare e provare a tirar fuori la magia dal cilindro…

Il setup

Disponevamo di 3 vetture tutto sommato molto simili e con un buon equilibrio del pacchetto gomme - sospensioni. Una cosa mi preoccupava: il traguardo era situato su un lungo rettilineo che attraversava un tratto di parabolica di un ovale (un pò come la pista di F1 di Indianapolis). Lì si potevano raggiungere velocità molto elevate e la scia che potevano prendere gli avversari mi preoccupava. Così, poche ore prima della gara, rischio e riduco l’incidenza delle ali cercando di mantenere l’equilibrio dinamico della vettura che preferivo leggermente sottosterzante.

Un’operazione apparentemente semplice ma che obbliga a riequilibrare molti altri parametri come la taratura del differenziale in potenza e in rilascio, le barre antirollio e le campanature. Inoltre il fattore carburante incideva molto sul peso del veicolo. Era previsto un solo pit stop e un gran carico di benzina. Trovare in queste situazioni un assetto che vada bene sia a pieno carico sia quasi del tutto a secco, non è affatto cosa facile.

Enzo e Gianni si sono schierati con l’assetto testato più volte in questi giorni. Io con quello fatto nelle ultime ore. La corsa, a parte un mio imprevisto tecnico dovuto ad una rottura di una sospensione, è andata molto bene per il livello al quale ci troviamo. Tuttavia dalle tabelle finali dei risultati di gara scopro, contrariamente a quanto avevo immaginato, che il mio assetto, più scarico di quello adottato da Enzo e Gianni, mi ha permesso di guadagnare veramente poco in allungo.

Questo significa che quel poco di velocità di punta in più è andato a scapito di una maneggevolezza che sarebbe sicuramente stata più incisiva nei tempi sul giro. Risultato: conveniva perdere un pò di allungo per avere la massima efficienza aerodinamica e meccanica nel misto. Evidentemente quello che si recuperava nel lungo rettilineo non era sufficiente per trarne un vantaggio.

Anche il rilievo cronometrico ha dato ragione al setup usato da Enzo e Gianni i quali hanno condotto una gara veramente notevole e con un gran ritmo. Io ho voluto rischiare e mi sono dovuto accontentare. Errori che sicuramente è meglio compiere nel primo campionato, quando c’è da imparare di più.

L’ottavo posto di Enzo e la grinta che cresce in Gianni, significano che stiamo lavorando nella giusta direzione .

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La prova più dura per un simulatore

L’aerodinamica

Di gran rilievo la simulazione motoristica di ieri sera effettuata dai principali Team italiani (con Live for Speed) che prendono parte alla Coppa Italia ‘09 (in collaborazione con ESL Electronic Sport League). L’evento è stato trasmesso in streaming da ESL ed è stato possibile vedere in diretta GARA1 e GARA2 anche per chi non desidera partecipare ma nutre una profonda passione o semplice curiosità (per info potete chiedere su questo blog o scrivere a teamenzoraffa@libero.it ).

*i tempi riportati nelle immagini sono puramente indicativi.

La sorpresa di questa simulazione è stata senz’altro l’elevata capacità di riprodurre un parametro fondamentale come l’aerodinamica. Le vetture creavano una sorta di turbolenza e di vuoti d’aria al loro passaggio cosicché, le vetture che seguivano, si trovavano in grandi difficoltà venendo loro a mancare l’effetto deportante sulle ali. E’ noto che l’effetto deportante serve a spingere le ali verso il basso e, di conseguenza, tutto il corpo vettura e le gomme. Venendo a mancare la spinta verso il basso (Grip Aerodinamico) nella vettura si innesca una sorta di galleggiamento che la può portare in un rovinoso sottosterzo o sovrasterzo. Lo scivolo sotto il telaio ed i relativi estrattori posteriori a poco sono serviti in quanto le vetture erano molto sollevate da terra dovendo affrontare a forti velocità tornantini in salita e discesa, chicane e “cavatappi”.

Per saperne di più vai al sito del nostro laboratorio.

Insomma un evento che ha messo sotto il torchio i preparatori di tutti i Team (virtuali) e la concentrazione di ogni pilota. La grande soddisfazione che ci siamo presi è stata riuscire a concludere sulle 4 ruote entrambe le manche e con risultati, oserei dire, più che buoni oltre che insapettati. Nonostante gli scambi di setup e info tra team, inizia a farsi sentire il risultato degli studi condotti sulla dinamica delle vetture (strada - GTR - Formula) che ci porta, sempre più spesso ad utilizzare materiale tutto nostro e cucito al nostro stile di guida.

Link ad interessanti statistiche di Gara 1 del Terzo evento stagionale della Coppa Italia.

Link ad interessanti statistiche di Gara 2 del Terzo evento stagionale della Coppa Italia.

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Stagione simulata 2008/2009 

Non abbiamo mai scritto articoli su come sta andando il campionato iCup 2009, basato su simulazione automobilistica mediante Live for Speed, al quale prendiamo parte quest’anno noi del T.E.R.

In realtà preferivamo fare un resoconto con gli highlights a fine stagione cercando di riassumere nel modo migliore. Tuttavia avendo raggiunto abbondantemente metà stagione vi proponiamo una sintesi del nostro lavoro sia di simulazione, sia di squadra. Ci sono degli aspetti che sono stati fondamentali addirittura a livello di maturazione della persona, senza escludere ovviamente alcuni importanti dettagli appresi della tecnica di guida. Impossibile simularla al 100% ovvio… Ma comprendere degli aspetti che spesso si ignorano sì.

Fino alla metà esatta della stagione, noi del TER abbiamo avuto, nonostante le difficoltà, un crescendo di punti che ci hanno portato ai vertici della classifica TEAM. Questo non per essere particolarmente veloci, anzi, soffriamo molto -si tratta della nostra prima partecipazione ad una simulazione- ma siamo stati in grado di portare a termine la maggior parte delle corse e questo ci ha premiato. Lo spirito di squadra tra Gianni, Enzo e Raffaele è stato notevole, impensabile, impareggiabile. Abbiamo creato un clima dove si lavora bene e si cotruisce “qualcosa”. Un qualcosa che poi vedremo diventare punti pesanti. Un Team Manager migliore di Enzo credo proprio che sia impossibile da trovare. Calmo, equilibrato, diplomatico, pacifista e positivo, crea sempre l’ambiente giusto per una sana competizione sportiva. Nota dolente: impreca contro la sua vettura quando non fa ciò che lui vorrebbe. Ma di questo ce ne occupiamo Gianni ed io. Gianni ha la dote di essere uno che conclude, non è uno spaccone, non si vanta dei suoi miglioramenti… Li fa e basta. Nonostante sia da pochissimo (qualche mese) nel mondo delle simulazioni, e di questo pare che ce ne rendiamo conto solo Enzo ed io, è capace di azioni che iniziano a farci venire i brividi… Tuttavia non si può pretendere da chi corre da soli 6 mesi che abbia il ritmo di chi corre da anni o di chi è entrato in squadre con maestri veterani che noi non abbiamo. Noi ci siamo fatti da soli, da zero. Credo che sia la cosa più Forte del T.E.R.

Ieri sera la svolta. Con due incidenti in seguito all’ingresso della safety car ed al raffreddamento delle gomme che ne consegue, 2/3 del Team ha chiuso la sua corsa troppo presto. Per noi è stato fondamentale il fatto che Gianni sia riuscito a concludere in un tracciato dalle plurime difficoltà. Ieri c’è stato lo stop al nostro crescendo di punti. Uno stop che peserà sicuramente sulla nostra classifica e dal quale speriamo di riprenderci nelle prossime 3 gare decisive.

Ma vediamo come è andata la nostra stagione fino a metà calendario.

Continua…

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