Categoria: Prove, Test e Approfondimenti

Tutto quello che abbiamo voluto testare raccontando la nostra esperienza ai lettori.

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Malaguti Fifty Evolution: Scelte tecniche ambiziose

Rubrica: Due ruote d’altri tempi, Motorsport

Titolo o argomento: Praticamente una pregiata degustazione 2 tempi subito prima del racing puro

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La versione Evoluzione del Fifty Top

La versione Evoluzione del Fifty Top rappresentava un prodotto ambizioso, una scelta coraggiosa come raramente se ne vedono nel mondo dell’imprenditoria. Tecnicamente e stilisticamente più elaborato di qualunque altro ciclomotore, dotato di ciclistica con sospensioni anteriore e posteriore monobraccio, telaio con piastre di alluminio per supporto motore e forcellone, sistema anti-dive all’anteriore (ovvero anti-affondamento, prezioso sul bagnato), ruote lenticolari in lega leggera, motore Minarelli AM345 provvisto di avviamento elettrico, “controalbero di bilanciamento” (vi rendete conto?) e cilindro con canna trattata superficialmente al Gilnisil.

Per contro il Fifty Evo aveva 3 marce contro le 4 del fratello Top ed aveva un rapporto geometrico di compressione di 12,5:1 contro i 13,5:1 del più spartano e brutale Top (generalmente, con lo start elettrico, si tendeva ad adottare rapporti di compressione più contenuti per facilitare l’avviamento del motore).

Il Fifty Evoluzione era un prodotto insolito che esprimeva chiaramente l’ambizione tecnica della Malaguti e quanto loro credessero profondamente nei prodotti che realizzavano. Alcuni avrebbero potuto obiettare che non fosse necessaria tutta quella tecnica su un cinquantino. Ma non è giusto porre un limite strettamente razionale al genio umano, all’artigianato, alla passione, alla tecnica… Ciò che si desidera esprimere, nel bene, va espresso. Il problema, casomai, è del pubblico il quale, sempre più spesso, non è in grado di recepire certi messaggi, nonché le sfumature più raffinate, non avendo la cultura necessaria per poterlo fare.

Per questa ragione le produzioni delle grandi case costruttrici attuali, a parte rari casi, sono scialbe e prive di carisma. Perché esse sono consapevoli, tramite costose e malate analisi di mercato, che il pubblico* non recepisce, non conosce, non dà valore e, di conseguenza, non è disposto a pagare.

*Con “il pubblico” si fa riferimento alla massa preponderante del pubblico, non vale ovviamente per quei rari appassionati di livello medio alto che non costituiscono una fetta di mercato sufficientemente elevata da poter garantire un ritorno utile degli investimenti.

L’arrivo delle moto 50cc

All’inizio degli anni ’90 arrivarono sul mercato moto 50cc ben più costose del Fifty che però non raggiunsero mai la sua fama né la sua diffusione se non a partire dalle vere cilindrate motociclistiche 125cc, 250cc, 500cc.

Continua…

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Automotive > Le nostre prove

Una delle accattivanti grafiche pubblicitarie che venivano pubblicate nei primi anni ’90 sui fumetti come “Topolino” della Walt Disney così come sulle principali riviste di moto. Difficilmente rivedrete in commercio prodotti così carismatici…
Anche se abbiamo rielaborato digitalmente l’immagine troviamo più sensato e rispettoso non apporvi sopra il nostro link. Almeno su questo sito l’immagine sarà presentata come è giusto che sia.
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Malaguti Fifty Top: High-tech, leggero, frizzante, rosso bordeaux

Rubrica: Due ruote d’altri tempi, Motorsport

Titolo o argomento: Praticamente una pregiata degustazione 2 tempi subito prima del racing puro

Il Fifty è il ciclomotore storico di maggior fama in Italia, tra gli anni ’70 e ’90, subito dopo la Vespa. Dopo il Fifty non ci sono stati più fenomeni capaci di segnare un’era, tantomeno un ventennio. Frutto del genio Malaguti (pregiata azienda italiana a carattere familiare) veniva soprannominato anche “tubone” per via del suo telaio a tubo centrale che fungeva allo stesso tempo da serbatoio di benzina integrato. Secondo nella fama ma primo assoluto nella tecnica, nelle varianti HF, CX, UP e TOP era capace di prestazioni elevatissime per un 50cc ed era l’unico ciclomotore a fornire un ottimo avvio verso la guida delle moto. Moto dalle quali traeva anche numerose soluzioni tecniche.

Superleggero

Superleggero, con i suoi 70 kg (c.a.), pesava 20-25 kg meno degli scooter offerti all’epoca dalla concorrenza. A parità di cilindrata questo si traduceva in un vantaggio enorme in accelerazione, in curva, in frenata, nei cambi di traiettoria… La distribuzione delle masse era ottimale, con il motore centrale, compatto e tutti gli organi essenziali raccolti attorno ad esso. Portato al limite offriva un comportamento neutro assolutamente bilanciato e prevedibile.

Forcella moto

All’anteriore aveva una forcella moto (espressione che amo trarre dal gergo delle biciclette enduro*) ovvero con due steli e doppia piastra ancorata attorno al cannotto di sterzo (gli scooter erano dotati di forcella simile alle ordinarie forcelle mtb, senza piastre). Non era regolabile ma se il vostro peso era contenuto entro i 60-70 kg la taratura di fabbrica vi poteva permettere, a seconda del vostro “manico”, staccate al limite con affondo progressivo e leggero sollevamento della ruota posteriore (qualora, come me, foste stati folli amanti della guida da GP) in totale stabilità e quindi sicurezza.

*Da cui traevo miscele di esperienze che dalla bici portavo al Fifty e viceversa.

Leveraggi progressivi al posteriore

Al posteriore il forcellone, sebbene semplice e snello, era anch’esso ancorato al telaio e controllato come quelli delle moto grazie al sistema di leveraggi progressivi. Inutile dirlo, era semplicemente perfetto, affidabile, preciso. Anche ad andature sostenute (non consentite dal codice stradale) si aveva l’assoluta certezza del contatto ottimale a terra e del mantenimento rigoroso delle traiettorie desiderate. E stiamo parlando solo di un piccolo ciclomotore 50cc.

Costruito con la passione per la tecnica

Il fatto è che il Malaguti Fifty, nello specifico il Fifty Top, non era costruito, come accade oggi, solo per trarne un profitto. Era costruito con la passione per la tecnica ed il desiderio di esibire un prodotto al “Top” con progettazione, materiali e soluzioni tecniche di primissimo ordine (tanto che, come vedremo nel prossimo articolo, ne fu realizzata una versione Evo con soluzioni all’avanguardia).

Stabilità

Le grandi ruote da 16 pollici gli conferivano una stabilità eccelsa anche in condizioni di bassa aderenza. Ricordiamo che aderenza e stabilità sono due caratteristiche della dinamica del veicolo nettamente distinte. Mentre ad una ridotta aderenza potete porre rimedio con gomme più “idonee” ai vostri scopi, per la stabilità (cioè la capacità del veicolo di rimanere in assetto, guidabile e prevedibile, anche in condizioni di bassa aderenza), se il progetto è sbagliato, potete fare veramente poco.

Frenata racing

Ovviamente una ruota grande poteva ospitare un freno a disco grande… ed è grazie a questo disco, alla sua pinza ed a pasticche racing, che era possibile effettuare staccate che facevano sollevare la ruota posteriore innescando quelle contenute ma adrenaliniche sbandate controllate un istante prima del chirurgico inserimento in curva da mozzafiato (io ci andavo proprio matto, sderenavo, per colpa mia, pasticche e pompe freno anteriori che controllavo e cambiavo come fosse una moto da gran premio).

Il Motore

Telaio snello, leggero, rigido, ben bilanciato, sospensioni ottimali. A questo punto ci si può aspettare una pecca a controbilanciare tutto. E invece no.

Il motore Franco Morini FM G30 M4, 50cc 2 tempi, era un puro gioiello in alluminio, anch’esso superleggero (12kg), rigido, prestante e affidabile (con le dovute cure che, naturalmente, non dovevano mai mancare). Cilindro in alluminio, oltre 10.000 giri al minuto di rotazione massima (senza fermi e solo dopo un corretto rodaggio) avendo cura di rispettare determinati accorgimenti al di fuori dell’ordinaria manutenzione (che custodisco gelosamente), raffreddamento a liquido senza pompa dell’acqua ottenuto con soluzioni tecniche che oggi potete solo sognare e che permettevano di ottimizzare il rendimento meccanico in quanto l’albero motore, per l’appunto, non doveva trascinare una pompa con la relativa resistenza del fluido. La miscela veniva ottenuta in modo variabile con miscelatore separato, il serbatoio dell’olio era collocato sottosella subito dietro l’imbocco del rifornimento di carburante.

Ma non è finita. Il Malaguti Fifty Top disponeva di un cambio a 4 marce con i comandi posti esattamente come nelle moto (leva frizione sulla sinistra del manubrio, comando del cambio sulla sinistra del motore e comando del freno posteriore sulla destra del motore), disponeva inoltre di una frizione multidisco in bagno d’olio estremamente robusta che ho “maltrattato con Amore” per circa 30.000 km senza che questa mostrasse segni di cedimento. La trasmissione, ovviamente è a catena.

Performance di tutto rispetto

Questo significa che alle volte partivo ai semafori sganciandola e controllandola attorno ai 6000 giri al minuto provocando una furibonda impennata che, protraendosi per alcuni metri in lunghezza e per soli 20-30 centimetri in altezza, permetteva di tenere il gas giù (non essendoci rischio di ribaltamento) raggiungendo la coppia massima praticamente in un istante.

La seconda, la terza e la quarta marcia, se si teneva il motore ai giri giusti in un intorno degli 8.500 giri/min (ma molto dipendeva anche dal pignone e dalla corona montati, dalla cura e dai settaggi del motore comunque originale), garantivano non solo di polverizzare qualunque scooter 50cc (originale e, analogamente, senza fermi) mai prodotto sino ad oggi (e con “sino ad oggi” intendo proprio oggi, nel 2020), ma di osservare dallo specchietto, con quel pizzico di soddisfazione adolescenziale, gli occhi sbarrati di un incredulo malcapitato coetaneo interdetto e prossimo a stati di depressione.

Una volta tirata la terza marcia fino agli 80 km/h circa (che molti inseguitori, 20-30 metri indietro, col variatore in affanno, credevano essere l’ultima), chi seguiva scompariva con un notevole distacco se si apriva e spingeva anche la quarta che allungava (con opportuna sostituzione del pignone anche solo con uno con un dente in più, Z12) sino a circa 90 km/h**…

**Con cilindro, marmitta e carburatore originale, aspirazione e trasmissione leggermente ritoccati e una particolare cura di numerosi dettagli che traevo dal mondo delle corse nel quale muovevo a suo tempo i primi passi – un normale tagliando, sebbene molto valido, completo e chiaro, non avrebbe permesso di mantenere il ciclomotore in perfetta salute se lo si usava oltre lo status di mezzo di trasporto.

A corredo di tutto ciò vi era un pistone dotato di due fasce supersottili (messe assieme avevano lo spessore di una singola fascia di un motore 50cc 2 tempi comune), l’accensione con centralina ad anticipo variabile, elettronica di serie Ducati Energia, strumentazione racing bianca completa di contachilometri, contagiri, spia del folle, spia dell’olio, spia della temperatura acqua. Quest’ultima, ci tengo a sottolineare, non ha mai avuto necessità di accendersi nemmeno una volta ed il motore, ancora oggi, mantiene la massima compressione prevista dal costruttore, segno che stress termici particolari il motore non ne ha subiti. Ma questo ovviamente anche a seguito di una cura a dir poco maniacale di ogni aspetto tecnico che, da motorista ad inizio carriera, curavo con attenzione spasmodica tenendo ogni valore sotto accurato controllo neanche si trattasse di una 500 2 tempi del motomondiale, ma da ragazzino per me questo era, in sostanza.

Il prezzo

Per il resto il Fifty Top era semplicemente un sogno, un sogno che vantava addirittura un prezzo oltremodo concorrenziale, costava poco più di 3.300.000 di Lire nell’ultimo anno di produzione, quando scooter di qualità e tecnica decisamente più contenuta, con prestazioni ben più limitate (a parte rare eccezioni di rilievo ma comunque non paragonabili ad un Fifty), costavano 4.500.000 Lire.

Nel mondo consumistico tirano di più mode e tarli

Come sappiamo però, sul mercato, tirano più mode e tarli dei contenuti tecnici di tutto rispetto. Se in un mondo consumistico (che a metà anni ’90 stava andando in contro ad un forte mutamento dei mercati e del modo di consumare) la tecnica, le passioni, il rispetto per i mestieri (crollato a partire da quegli anni senza mai più riprendersi) avessero avuto un valore maggiormente riconosciuto ed apprezzato dal pubblico, il Fifty avrebbe avuto sicuramente un prezzo superiore a quello di uno scooter. Questo non per lamentarsi dell’ottimo prezzo, ci mancherebbe, bensì per far notare che il Malaguti Fifty Top è l’analogo, nel suo specifico settore, di una Lotus Exige, di una Ducati 998R, di una Aprilia RS 250 (2 tempi), di una Ferrari F40…

Oggi, addirittura, più si toglie ad un veicolo nell’intento di estrapolarne la versione stradale da corsa e più costa. All’epoca, invece, il Fifty dava molto di più per costare meno.

Una moltitudine di significati a bordo con te

Guidare un Fifty significava vincere, significava andar forte, significava divertirsi, significava sicurezza, significava handling, significava dotazione tecnica di alto livello, significava originalità, significava carattere. I miei amici che preferirono lo scooter per via dell’ampio spazio sottosella e della presa diretta che rendeva la guida più semplice (ma meno controllabile, quindi parliamo solo di una semplicità apparente), guardavano il mio Fifty sempre con una certa malinconia quando parcheggiavamo assieme. La malinconia di una scelta che non ebbero il coraggio di fare o, più semplicemente, per la quale non erano portati. C’era sempre e comunque una profonda ammirazione, un vorrei ma non posso.

I veri valori… solo dalle Aziende a conduzione familiare

Il Fifty si trovava in una nicchia di mercato nella quale attingevano solo gli intenditori, gli appasionati viscerali e non le masse. In quella nicchia erano padroni la passione, la tecnica, il contenuto, l’onestà e l’estremo pregio delle piccole e medie aziende a conduzione familiare. Quel tipo di aziende sovente originate e avviate da anacronistici divulgatori dell’artigianato e dei valori della vita, uomini veri.

Caratteristiche che, purtroppo, in un mondo di quotidiani paradossi e ignoranza, non premiano. Ad ogni modo Malaguti, così come Morini e Minarelli, facevano le cose*** come andavano fatte, come le fanno le aziende serie, come le fa chi ha dei sogni e prova del vero gusto nel fare quello che fa.

***La mia conoscenza si limita e fa riferimento al solo prodotto.

Difetti? Quasi impossibile trovarne

Ottima anche la fattura delle finiture, con carene robustissime e resistenti anche in caso di caduta, manopole durevoli, ergonomia ineccepibile e seduta comoda con portapacchi (sempre utile) integrato subito dietro la sella ribaltabile.

Ovviamente, tutto ha dei difetti, nel Fifty le frecce (che erano esteticamente le stesse montate su Ducati 916 e 748, fino alle 998 e poi sulla BMW F650GS) erano realizzate con una plastica molto dura che manteneva l’aspetto nel tempo senza sbiadire ma, per contro, risultava estremamente fragile quindi si potevano spezzare anche a seguito di un piccolo urto.

Scheda tecnica

Unità motore compatta Franco Morini FM G30 M4
Motore monocilindrico 2 tempi
Cilindro in lega leggera d’alluminio con 4 travasi e canna cromata
Cilindrata: 49,8 cc
Alesaggio: 39mm
Corsa: 41,7mm
Rapporto geometrico di compressione: 13,5:1
Raffreddamento a liquido con circolazione naturale a termosifone
Aspirazione in depressione nel carter con valvola lamellare a 4 petali
Carburatore Dellorto SHA 14/12M Getto 68
Lubrificazione mediante miscelatore automatico variabile e serbatoio separato
Miscela al 2%
Albero motore con gabbia a rulli nel piede di biella e gabbia argentata nella testa di biella
Accensione elettronica con volano magnete da 85W-12Volt
Trasmissione primaria ad ingranaggi a dentri dritti con parastrappi incorporato
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio
Cambio sequenziale a 4 rapporti (sempre in presa) con comando a pedale e preselettore incorporato
Trasmissione secondaria a catena
Sensore elettronico per la spia luminosa del folle
Pignone catena brocciato e montato flottante sull’albero secondario del cambio
Avviamento a kick-starter con ruota libera ad innesto unidirezionale in bagno d’olio
Peso a secco del motore: 12kg

Telaio monotrave portante in tubo di grossa sezione e lamiera di acciaio saldata elettricamente
Sospensione anteriore: Forcella idraulica telescopica con perno avanzato
Sospensione posteriore: Forcellone oscillante con monoammortizzatore e leveraggi
Freno anteriore a disco da 220mm con comando idraulico
Freno posteriore a tamburo da 118mm con comando mediante asta rigida
Ruota anteriore: 1,6 x 16″ a tre razze integrali in lega leggera
Ruota posteriore: 1,85 x 16″ a tre razze integrali in lega leggera

Passo: 1,14 metri
Lunghezza max: 1,71 metri
Larghezza max: 0,91 metri
Altezza max: 1,14 metri
Peso a secco: 74kg

Serbatoio carburante 3,5 litri (benzina verde)
Consumo carburante a 60 km/h: 45-50 km/litro
Consumo carburante al massimo delle prestazioni: 30 km/litro
Consumo nel ciclo medio: 34,3 km/litro
Olio nel carter: 0,7 litri
Serbatoio olio miscelatore (con riserva): 1,25 litri
Radiatore liquido di raffreddamento: 0,8 litri

Trasmissione primaria ad ingranaggi: Z=16/60
Trasmissione secondaria a catena: Z=11/34
Rapporto to. motore/ruota: 1:12,69
Prima velocità: Z=10/33
Seconda velocità: Z=15/29
Terza velocità: Z=19/25
Quarta velocità: Z=21/23

Immagini

Tutto quello che vedete in foto (sotto e nella galleria fotografica, vedi in basso i link correlati) è rigorosamente originale e tenuto con una cura maniacale in condizioni quasi pari al nuovo ( in un range tra 0 e 100% siamo pressappoco attorno al 90-91%; minimi segni di usura, offerti più che altro dal tempo, e da follie adolescenziali, ci sono a dimostrare, a mio avviso con fascino, un passato glorioso che tutt’oggi sfila elegante tra le strade con la calma di chi non deve più dimostrar nulla).

Quello che più ha fatto male a questo atleta 2 tempi è stata la sosta al box negli anni in cui sono passato alle moto. Alcuni organi necessitano di maggiore manutenzione quando il mezzo è fermo anziché quando è in movimento. Anzi, in movimento la loro usura è quasi zero (avremo modo di parlarne in articoli tecnici specifici). Ma non è sempre facile trovare il tempo per tutto. Sarebbe stato perfetto se avesse scorazzato anche solo per una trentina di chilometri una volta ogni settimana. Ora lo sto ripristinando revisionandolo (una sorta di riscaldamento e stretching) dato che non ha bisogno di un vero restauro.

Continua…

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Scarenato per mostrarne il cuore: Sembra che l’abbia ritirato in concessionaria oggi, invece ha ben 23 anni : )
E nel video che prepareremo vedrete come va…
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Aprilia RS 250: Passione, Emozioni, Ingegneria Esasperata…

Rubrica: Due ruote d’altri tempi, Narrativa

Titolo o argomento: Il blog Ralph DTE testa l’Aprilia RS 250 utlima generazione del 2002 full-power

Attenzione, l’articolo fa riferimento ad un esemplare di Aprilia RS 250 perfettamente originale tenuto con estrema cura secondo le specifiche di Aprilia e rifinito e regolato con settaggi che non prevedono la maggiorazione della cilindrata né dei carburatori. In questa configurazione la moto eroga 72 cavalli in precise condizioni climatiche e di combustione.
Trattandosi di una moto 2 tempi il medesimo modello, curato con metodi differenti, può esprimere prestazioni differenti. Anche il solo stile di guida può influire nettamente sulle prestazioni, ad esempio la moto, se tenuta sotto i suoi regimi di rotazione ideali, tende ad imbrattare le candele e, alle successive aperture del gas, non riuscirà ad esprimere la sua caratteristica scarica di coppia.

Non tutti riescono a capire dove ti spinge una passione. Che sacrifici sei disposto a compiere, a cosa rinunci pur di provare le emozioni per cui senti di esser nato. Non tutti riescono a capire, talvolta nemmeno lontanamente ad immaginare, come siano fatte quelle emozioni. Non sempre riesco a trasmetterle a coloro ai quali le racconto, non bastano foto, video, né, ahimé, le mie righe. Però hanno un senso profondo i brividi sulla pelle e le espressioni del mio viso quando racconto un momento, anche solo un momento, su una 2 tempi Replica del Motomondiale. Dettagli che riescono a dire più di mille parole. Sarà per la mia pelle d’oca, per il mio sguardo che si illumina, per l’enfasi del mio racconto, ma qualcuno a volte ci riesce, riesce a immaginare almeno un pizzico di passione…

Io mi trovo a bordo, sono cosciente che lei è una belva, sono cosciente che non mi alleno tutti i giorni (anche se vorrei), sono cosciente di non esser bravo come desidero, di non aver imparato tutto quello che è necessario, di non avere tecnici con cui confrontarmi per utili spunti in ogni momento (come quando lavoravo nelle corse e imparavo in un giorno cose che altrimenti non avrei imparato in anni…). Ma questo da una parte è un bene perché così la rispetto ancor di più. Il controllo è solo un’illusione. In realtà non posso controllare quasi nulla. Si tratta di una presa di coscienza che aiuta se vuoi che le cose funzionino, se vuoi che vadano per il meglio.

Certo la conosco, conosco il suo carattere, ho imparato presto quanto è scorbutica, come si imbizzarrisce se pizzico il gas un pelino di troppo su quei temi d’asfalto sconnesso che a lei piacciono meno, se provo ad essere irruento oltre il limite consentito… e a lei non sempre va giù. E’ lei che decide, è lei che sceglie, è lei che pone dei limiti, è lei che va a braccetto con la Fisica, che mi comunica le sensazioni provenienti dal suolo, dall’asfalto. E lo fa con un rigore degno della migliore delle Professoresse. Lei mi comunica, io ascolto, provo, imparo, oso un pelino di più alla volta. Da fuori possono sembrare azioni vigorose ricche di scariche di coppia e di riproduzioni in imperativi allunghi entusiasmanti… in realtà ogni azione, ogni singolo gesto, ogni movimento… è dolce, calibrato al millesimo di millimetro, portato al punto giusto rapidamente, sì, ma con un fare, con una linea morbida.

Lo so bene quanto sia oltremodo leggera, quanto sia potente, quanto sia veloce, quanto sia performante e… incredibilmente bella (ovviamente per me). Adoro il suo rombo, la sua voce, quell’urlo iracondo tipico del 2 tempi che nel bicilindrico a V di 90° è ancora più imperativo e ammutolisce qualunque altra moto che disponga di una targa. Lei lo sa bene che è la più potente del reame (con una potenza specifica di oltre 280 cavalli/litro è la moto targata per la strada più potente mai prodotta, anche oggi). Passa a bassi giri quasi sorniona e invisibile tra le strade trafficate della città. E’ una rarità. Non si vede praticamente mai. In realtà non si sente proprio a suo agio nel trambusto ma quando lo spazio si apre e non ci sono pericoli attorno, lo vuole, lo desidera, ne ha bisogno… si esprime in tutta la sua vigorosa rara bellezza senza venir meno ad un plateale sfoggio di sé. In fondo è solo una volta ogni tanto, solo un lieto comunicare “Ci sono anche io! Non mi vedete spesso, ma esisto, ci sono e mi avete sentita… avete sentito la mia voce”.

Un gesto tanto deciso quanto calibrato sul gas e lei capisce che può scatenarsi. E’ lei che mi accetta come cavaliere, devo sapermi muovere o altrimenti mi scalcerà via. E’ lei la giumenta di razza. Istantaneamente l’elettronica controlla e adegua ogni parametro, solo un breve lag in attesa che le valvole di scarico elettroniche RAVE si aprano al secondo stadio e… il calcio arriva imponente con un urlo che è udibile a chilometri… E’ spasmodica, è tanta, è oltre ogni immaginazione, è una 2 tempi Replica del Motomondiale perdinci! E vuole che me ne accorga, che ascolti cosa ha da dire, che resti impressionato dal suo sofisticato contenuto ingegneristico e dalle sue eleganti performance atletiche.

La stringo forte a me, l’abbraccio mentre mi calo sul serbatoio per raccogliermi a lei, mentre il vento in un istante diventa una raffica di Bora, mentre il suo urlo riverbera fin dentro i tessuti del mio corpo e… entriamo in simbiosi. Ora siamo una cosa sola.
I giri salgono come schegge, è un’esplosione di grinta, la spia del limitatore si accende ad ogni cambio marcia, l’anteriore si alleggerisce, la ruota posteriore annaspa e se non trova l’aderenza che cerca ecco che si ribella e danza in una sconvolgente derapata di potenza. Virgole nere si tracciano sull’asfalto ad ogni rapida uscita di curva. Su, ancora un’altra marcia, siamo in quarta, una piccola sconnessione dell’asfalto e la ruota anteriore si solleva ad oltre 160-180 chilometri orari, è… è… incredibile, una piccola classe 250cc che non ammette riserve.

Solo un istante, solo un istante, circa 3 secondi per passare da 0 a 100, cercando di aggrapparmi come possibile, spingendo forte sulle pedane. Qualunque tratto di strada termina in un attimo, pronti sui freni… staccata. Il suo impianto frenante mi catapulta a tal punto che sento risalire dall’esofago la saliva appena ingoiata. Stabile, precisa, chirurgica, sembra un treno sui binari, tiene le ruote lì dove le hai messe. Un istante, solo un istante e poche manciate di metri per scendere dai 180 agli 80 chilometri orari. Per lei sembra nulla, a me toglie il fiato. Ma non c’è tempo di recuperare perché lei è già pronta per entrare in curva, vuole solo che tu l’accompagni, che tu sia il cavaliere, colui che guida la danza e lei ti seguirà in un duetto d’effetto, in un tango che, scattoso ed al tempo stesso fluente, ipnotizza i tuoi sensi.

Ora siamo dentro la curva, il posteriore segue come un compasso le linee dell’anteriore, solido. Lei si sta divertendo, ti dà fiducia, comunica con te ogni sensazione, tu fai entrare l’anteriore in accordo con lei e il posteriore segue l’azione linea per linea. Stiamo per proiettarci in uscita, ci prendo gusto, anticipo l’apertura del gas e lei mette sotto il torchio la gomma posteriore, una virgola nera si traccia improvvisamente sull’asfalto mentre il posteriore derapa tentando di superare l’anteriore, il tempo si ferma e il cuore sale in gola. Un brivido ma… che vuoi? Lei te l’aveva detto di rispettarla!! : )

Continua…

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Solenoidi per gestione carburatori Aprilia RS 250
Valvole RAVE per raffinati motori 2 tempi

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eBike: galleria fotografica Ralph DTE EBK SuperLight

Il prototipo ripreso nelle foto riportate in basso è stato da noi realizzato e largamente testato, ai fini della ricerca in campo tecnico e tecnologico, a cavallo tra il 2012 ed il 2014.  Ora che questo modello, per noi, è considerato obsoleto possiamo mostrarvene qualche scorcio (nonostante tutto solo qualche scorcio). E’ dotato di una tecnologia oltre 10 anni avanti rispetto a quella delle attuali biciclette elettriche che potete trovare in commercio e ci è stato decisamente utile, assieme agli altri modelli che abbiamo realizzato in parallelo in quegli anni, per arrivare alle evoluzioni che stiamo prototipando e costruendo con notevole impegno da allora grazie a tecnologie strettamente derivate da quelle aeronautiche e aerospaziali. Per i nuovi modelli non occorrerà la pazienza che c’è voluta per arrivare a mostrarvi queste foto. Qui eravamo agli inizi…

Foto 1

Termina il rettilineo, la spinta del powertrain è intensa, inizia la frenata con la bici già un pelino inclinata, pronta a proiettarsi dove lo sguardo è rivolto… la sospensione affonda decisa, fluida, lineare.

Foto 2

Lo sguardo al centro curva, la bici disegnerà la traiettoria di conseguenza. La pressione sul freno anteriore raggiunge il suo picco, la presa a terra è notevole nonostante la gomma di piccola sezione dal compound medio duro.

Foto 3

L’inclinazione aumenta, ormai siamo quasi dentro… la pressione sul freno anteriore c’è ancora ma viene modulata a decrescere. Ormai vedo il punto di corda.

Foto 4

Un altro angolo offre una diversa prospettiva della sequenza…

Foto 5

La curva è già iniziata da un pezzo ma è in questa fase che si vede il risultato di ogni dettaglio che è stato costruito prima, istante per istante. Frenando troppo presto si perde velocità, frenando troppo tardi si allunga la traiettoria e non si riesce più a chiudere la curva. Sbagliando l’intensità della frenata si può perdere stabilità…

Foto 6

Lo sforzo fisico per tenerla in assetto non è trascurabile. Il fondo è stato spazzato prima di iniziare i test per liberarlo dagli aghi caduti dalla pianta. Piccole cose che incidono anche solo sulla concentrazione.

Foto 7

Ancora una nuova prospettiva. Al giro successivo ogni singolo dettaglio della dinamica si fa più esasperato. I limiti sono imposti dalla fisica e la difficoltà consiste nell’individuarli, percepirli, avvicinarli e viverli senza superarli.

Foto 8

Un piede leggermente fuori dal pedale aiuta a bilanciare un ingresso a velocità sostenuta. Velocità che non si dice 🙂

Foto 9

Al contrario di quanto si tende a pensare solitamente, la bicicletta è decisamente più stabile di una moto e permette di fare cose che è difficile replicare su una moto di tipo stradale. La ciclistica però deve essere curata nei minimi dettagli, angoli, misure e bilanciamenti devono rispettare un preciso range di valori, così come le componenti installate a bordo devono essere idonee per tali utilizzi.

Foto 10

La sicurezza attiva è data dall’allenamento e da una preparazione minuziosa di telaio, sospensioni, freni, gomme, e tutto l’hardware necessario. La sicurezza passiva è data dall’utilizzo di un valido casco da moto (viste le velocità raggiungibili con il powertrain ibrido) e un’armatura che protegga gli arti, il busto, la schiena, le appendici…

Foto 11

La strumentazione di fisica e diagnostica è installata in ogni punto della bici e persino addosso a me nello zaino. In totale pochi etti che non disturbano in alcun modo la guida. Il manubrio funge da consolle, il telaio fa da passacavi, ingloba hardware ed ogni profilo è un valido ancoraggio per fascettare sensori e tutta la meccatronica necessaria. In questa fase della curva il freno anteriore è ormai tutto rilasciato e il gas è parzializzato in precoppia mentre il telaio scorre lungo la traiettoria fluente e naturale, privo di squilibri.

Foto 12

Sulla corda della curva in visione del punto di uscita che raserà il perimetro per lasciar scorrere la bici e non perdere velocità. L’angolo di piega raggiunto, di circa 45°, è contenuto dall’uso di una gomma all’anteriore con compound medio duro. La morbida permette di osare di più ma si deteriora molto velocemente. La medio dura invece offre una notevole stabilità, velocità e durata riuscendo a mantenere temperature stabili anche nelle condizioni più gravose di uso intenso.

 

Foto 13

Scorcio dell’istante prima della proiezione fuori dalla curva. L’anteriore è estremamente solido e il posteriore tende leggermente al sovrasterzo per accompagnare l’invito dentro la curva.

Foto 14

Dettaglio del freno anteriore pinzato fino al centro curva. L’anteriore rimane stabile. Per ottenere questo effetto, che permette velocità di percorrenza maggiori, ci sono voluti tanti, tanti test 🙂

Foto 15

Rilascio del freno anteriore e inizio della fase di apertura del gas.

Foto 16

Una scarica di coppia all’uscita di curva proietta l’anteriore in cabrata anche con rapporti lunghi con i quali solitamente si faticherebbe a pedalare se non con la bici abbondantemente lanciata.

Foto 17

Un briefing per lo scambio dati tramite wi-fi 🙂

Attenzione!!

Conduciamo i nostri test in apposite aree chiuse al traffico, in pista, in montagna… Mai su strada. Ad ogni test è presente, oltre al personale tecnico, il personale di sicurezza e controllo ed il personale di soccorso. La tecnologia impiegata per portare le biciclette a certi limiti non è di tipo ordinario, non è possibile guidare in sicurezza a velocità notevolmente elevate normali biciclette acquistate nei tradizionali negozi di biciclette o nei supermercati. Realizziamo appositamente tutta la componentistica necessaria a tali fini ed ogni manovra è possibile, a monte, grazie ad appositi progetti e studi di soluzioni, geometrie, materiali, setting. I piloti che effettuano le manovre visibili in queste foto (e nelle foto e video dei futuri articoli che vi proporremo) hanno decenni di esperienza in specialità quali il Cross Country, l’Enduro, il Down Hill rigorosamente combinate ad altrettanti anni di esperienza nella guida in pista di moto da gran premio.

Il servizio di assistenza tecnica specializzata al pubblico

Attraverso il nostro sito web berardi-store.eu puoi contattarci se hai bisogno di assistenza tecnica specializzata per la riparazione, la manutenzione e la cura delle biciclette elettriche di tutte le marche. Ricorda però: non forniamo informazioni per l’elaborazione di simili veicoli nel rispetto del codice stradale, non effettuiamo elaborazioni su nessun tipo di bicicletta, non forniamo informazioni di carattere progettuale. Si fornisce particolare supporto tecnico solo a piloti professionisti iscritti a regolari competizioni agonistiche con veicoli elettrici, ibridi o a combustione interna (per maggiori info visita la nostra pagina STUDIO).

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In preparazione…

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Un curioso esercizio di fotografia MACRO

Rubrica: Portare al limite una Reflex digitale
Titolo o argomento: Semplici soluzioni per buoni ingrandimenti

Quello che segue non è un metodo per risparmiare denaro, o quantomeno non solo, bensì un modo interessante (a mio avviso anche divertente) per allenarsi a capire (prendere confidenza con) concetti quali la distanza focale, la profondità di campo, gli f-stop, il tempo di esposizione, la messa a fuoco manuale e così via. Questo semplice test è nato mentre in laboratorio stavamo lavorando su componenti di minime dimensioni ed avevamo la necessità di osservarne alcuni dettagli senza necessariamente sostenere spese consistenti. Il microscopio risultava eccessivo così come utilizzare “semplicemente” un obiettivo MACRO professionale. Abbiamo pensato così di “potenziare” un comune obiettivo 18-55mm 1:3,5-5,6 con delle semplici addizioni.

Obiettivo 18-55mm 1:3,5-5,6

La prova è stata condotta utilizzando inizialmente il solo obiettivo standard generalmente in dotazione con le reflex di tipo consumer destinate agli amatori, ovvero un 18-55mm 1:3,5-5,6, successivamente sommmando a tale obiettivo prima una semplice lente da orefice (nello specifico un monocolo a 10 ingrandimenti del costo di  circa 10,00 Euro) poi una lente close up macro +10 di alta qualità (si trovano infatti lenti close up a prezzi che vanno da pochi euro fino a diverse decine di euro in base alla purezza delle materie prime utilizzate per le lenti, e le relative tecnologie filtranti adottate per ottenerle, nonché al grado di sofisticazione delle tecnologie impiegate per le particolari lavorazioni meccaniche).

Obiettivo 18-55mm 1:3,5-5,6 + monocolo 10x

La somma del monocolo 10x è stata eseguita manualmente appoggiando il monocolo stesso al filto UV  dell’obiettivo (impiegato con il solo scopo di protezione e base d’appoggio) senza usare quindi alcun archibugio di giunzione e senza arrecare danno o modifica alcuna all’obiettivo. Sono stati necessari semplicemente una mano ferma, l’autoscatto (o un comando remoto), un filtro UV, un cavalletto ed un po’ di pazienza per trovare il punto migliore possibile di messa a fuoco. L’oggetto dello scatto di prova, una matita, era posto a circa 10 centimetri dall’estremità del monocolo 10x. E’ consigliabile adottare un piccolo stativo per reggere il monocolo affinché non vi siano problemi di micromosso (problema che si nota in foto 2).

Obiettivo 18-55mm 1:3,5-5,6 + lente close up macro +10

La somma della lente close up macro +10 è invece ancora più semplice essendo sufficiente avvitarla all’obiettivo come un normale filtro. Occorrono comunque un cavalletto, l’autoscatto (o un comando remoto) e la pazienza di trovare il punto di messa a fuoco ideale per lo scatto. La distanza minima per fotografare l’oggetto, secondo il costruttore della lente close up, era di almeno 10 centimetri; noi abbiamo eseguito lo scatto (Foto 3) a soli 5 centimetri operando opportunamente con la reflex in condizioni completamente manuali.

Varianti bizzarre

Giocando con la posizione relativa tra obiettivo e monocolo 10x si possono creare effetti a mio modesto parere attraenti ma probabilmente poco professionali (vedi foto 5), si possono generare delle vignettature, giocare con le luci, distorcere le immagini, correggere la messa a fuoco… Molto dipenderà dall’illuminazione della scena, dall’attrattiva che offre l’oggetto da fotografare e dalla vostra fantasia di elaborazione.

Qualità degli scatti

In sostanza lo scatto eseguito con il solo obbiettivo 18-55mm (ovviamente alla lunghezza focale di 55mm) ha offerto di per sé un ingrandimento sufficiente a cogliere numerosi dettagli che sfuggono all’occhio umano. La somma manuale del monocolo 10x ha ridotto drasticamente la profondità di campo (addirittura a soli 5 decimi di millimetro circa) ma ha permesso un ingrandimento sbalorditivo se rapportato alla spesa sostenuta. Infine l’adozione di una lente close up macro +10 ha offerto il risultato sicuramente più professionale e dal miglior rapporto qualità/costi sostenuti. L’immagine che ne deriva, sebbene non sia ingrandita come al livello raggiunto mediante il monocolo 10x, ha una profondità di campo maggiore (sempre nell’ordine di pochi ma utili millimetri) ed ha quindi una maggiore zona a fuoco, offrendo di fatto ancora più dettaglio. Anche la nitidezza è maggiore con la lente close up macro +10 la quale deforma meno l’immagine (adottando lenti asferiche), ha una superficie maggiore, una maggiore purezza ed è più luminosa rispetto al monocolo 10x.

Considerazioni

Acquistando una lente close up spenderete sicuramente qualcosa di più rispetto ad un buon monocolo da orefice 10x (monocoli di qualità soddisfacente sono reperibili presso gli ottici) ed avrete un risultato migliore; ma potreste perdervi l’occasione di giocare un po’. Quindi sicuramente migliore una lente close up per un risultato decoroso a basso costo; ottima invece la rudimentale composizione di lenti per qualche scatto da giocarsi con gusto, ponendosi tra l’altro qualche utile interrogativo e prendendo così maggiore confidenza con la camera (specie se non si è fotografi come me*).

*Io lascio che il titolo di fotografo lo si attribuisca a coloro che sono in grado di interpretare, con un valore aggiunto, scene, luci e colori operando con essi anche mediante una reflex a pellicola sapendo inoltre, in anticipo, cosa svilupperanno nella camera oscura sotto la luce inattinica.

Le foto

Foto 1: massimo ingrandimento ottenuto (senza “croppare” digitalmente) con un obiettivo 18-55mm 1:3,5-5,6, alla lunghezza focale di 55mm, con un tempo di esposizione di 1/2 secondo, un’apertura f18 ed un illuminatore a led (temperatura di colore 2700K scelta appositamente per l’abbinamento con il legno).
Foto 2: massimo ingrandimento ottenuto (senza “croppare” digitalmente) con la somma del precedente obiettivo (nelle medesime condizioni) più un comune monocolo da oreficie 10x (distanza tra la lente e la base d’appoggio pari a 25 millimetri) appoggiatovi sopra a mano (operazione che genera una leggera sfuocatura da micromosso – sarebbe preferibile adottare un piccolissimo stativo).
Foto 3: massimo ingrandimento ottenuto (senza “croppare” digitalmente) con una lente addizionale close up MACRO +10 per obiettivo 18-55mm da 52mm. Le condizioni dello scatto sono sempre le medesime menzionate nei casi precedenti.
Foto 4: massimo ingrandimento ottenuto (senza “croppare” digitalmente) con un obiettivo macro professionale (foto in preparazione – riporteremo poi anche le specifiche). Questo scatto risulta utile per valutare un confronto dei rapporti qualità/costi sostenuti. Note: inizialmente avevamo pensato di effettuare questo scatto sfruttando un obiettivo macro professionale ed una reflex altrettanto professionale del mio amico (fotografo naturalista) Giorgio; questo però avrebbe falsato la prova per via delle enormi differenze prestazionali con la mia reflex di tipo consumer con cui abbiamo scattato le altre foto. Siamo in attesa quindi di testare un buon obiettivo macro sulla mia reflex consumer per completare il test.
Foto 5: Foto bizzarra
Foto 6 – 7 – 8: Il materiale utilizzato
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Un curioso esercizio di fotografia MACRO
Un curioso esercizio di fotografia MACRO (esasperato) – Articolo in preparazione
L’obiettivo: lunghezza focale e angolo di campo – Articolo in revisione
L’obiettivo: apertura o luminosità – Articolo in revisione
La messa a fuoco – Articolo in revisione

Punta matita MACRO con obiettivo 18-55mm Punta matita MACRO con obiettivo 18-55mm e monocolo 10x

Punta matita MACRO artistica Fotografia MACRO

Fotografia MACRO Fotografia MACRO

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eBike: scheda tecnica prototipo Ralph DTE EBK SuperLight

Ralph DTE EBK SuperLight è una variante naturalmente concepita e sviluppata di EBK Endurance. Durante gli sviluppi della versione a lunga autonomia (parliamo di circa 580 km, record mondiale per una bicicletta elettrica… per noi motivo di grande soddisfazione e di incoraggiamento anche verso i prototipi di auto/moto a cui stiamo lavorando) si è sentita automaticamente la necessità di rendersi conto delle potenzialità di una bicicletta elettrica ottimizzata fino all’estremo. Era vivo il desiderio di orientarsi verso una maneggevolezza che fosse più che mai vicina a quella di una moto da gran premio senza però rinunciare ad un’autonomia di tutto rispetto. Detto fatto… e dalla montagna ci siamo spostati verso i kartdromi. Per entrambe le versioni vi è allo studio un telaio molto simile (interamente progettato e costruito da noi) che differisce per minimi accorgimenti tecnici; al momento viene quindi testata esclusivamente la componentistica del powertrain, la gestione elettronica (realizzata sulle nostre specifiche grazie a fruttuose collaborazioni), gli impianti e le parti maggiormente sollecitate.

Grazie ad una chimica delle celle decisamente riuscita ed idonea per scariche continue ad elevati amperaggi, siamo riusciti a ridurre il peso del pacco batterie di quasi il 50%, a parità di capacità, rispetto a quello adottato su Ralph DTE EBK Endurance. E’ opportuno però sottolineare come il precedente pacco sia studiato per una vita utile notevolmente lunga (8 anni di vita previsti e circa 3000 cicli di utilizzo con le scariche adottate nei cicli dei nostri test) e come risulti pertanto perfettamente adatto per il tipo di utilizzo che se ne intende fare su EBK Endurance. Considerando infine che si è scelto di disporre di una capacità del pacco batterie inferiore di oltre il 50% rispetto a quello della versione Endurance, siamo quindi riusciti a ridurre la massa del pacco di ben 4 volte ottenendo comunque un’autonomia compresa tra i 250 ed i 300 km in modalità a pedalata assistita (al primo livello di assistenza) e tra i 45 ed i 60 km in puro elettrico a potenza piena (con picchi di 3kW) a seconda dell’utilizzo su percorsi ricchi di dislivelli o tendenzialmente pianeggianti.

*Leggi i paragrafi “Prestazioni”, “Note sulle prestazioni” e “Note sull’autonomia”.

Scopo del progetto

Non si tratta di un prodotto destinato alla vendita anche se, tramite “www.Berardi-Store.eu” (partner ufficiale di questo Blog), vengono vendute tutte le componenti necessarie per realizzare autonomamente biciclette elettriche da strada a norma di legge e biciclette da competizione o per esigenze speciali. Ci serviamo di questi prototipi al fine di studiarne ogni minimo dettaglio e poter sfruttare il bagaglio di conoscenze maturato di volta in volta per dedicarci ad applicazioni più particolari di cui avremo modo di parlare meglio in seguito. Siamo in grado di trarre da questi progetti centinaia di dati da studiare e soluzioni a numerose problematiche tecniche dei veicoli puramente elettrici ed ibridi non necessariamente solo a due ruote (biciclette, trike, tandem, citybike, mountainbike, moto da enduro, moto da corsa, ecc.) ma anche a quattro ruote (kart, FSAE, Formulini, ecc.). Ralph DTE EBK SuperLight nasce per divertire alla guida e far provare qualche brivido pistaiolo con prestazioni intermedie tra la versione Endurance e la versione Performance.

Motore
Elettrico di tipo brushless;
installazione nel mozzo ruota;
trasmissione diretta;
efficienza ∼90%;
potenza erogabile impostabile elettronicamente nel range tra 250Watt e 3000Watt;
coppia massima sviluppata >100Nm;
hall sensors;
numerosi sensori di temperatura powertrain;
sensore velocità motore giri/min;
sensore coppia motore Nm.

Gestione elettronica
Display per la visualizzazione di tutti i parametri del powertrain (velocità media, velocità istantanea, velocità massima, tensione minima, tensione istantanea e tensione massima, corrente istantanea, corrente massima, Watt erogati, Watt di picco, Wh consumati, Wh/km, Wh rigenerati, Ah consumati, Ah rigenerati, % rigenerazione, km percorsi… ecc.. Impostazione della potenza massima erogabile, impostazione della velocità massima raggiungibile, impostazione della pedalata assistita, ecc..).
Controller gestione della rigenerazione dell’energia in frenata/rilascio su vari livelli.
Elettronica di gestione del pacco batterie (funzioni di protezione e controllo).
Un sistema di datalogging.
Un collegamento satellitare.
Un sistema telemetrico per la dinamica del veicolo.
Upgrade: Controllo separato per la frenata rigenerativa con manettino impostabile su più livelli tipo F1.

Pacco batterie
Ai litio polimeri (chimica riservata);
Elevatissima ciclabilità grazie a particolari parametri del progetto.
Protezione da corto circuito, sovratensione, sottotensione, sovratemperatura, scariche eccessive.
Bilanciamento passivo delle celle in carica/scarica.
Rilievo di tutti i dati elettrici e delle condizioni di funzionamento.
Sensori di temperatura.
Tracciamento di tutti i dati in relazione al percorso ed alle mappe acquisite dal GPS.

Controlli
Acceleratore mediante potenziometro lineare.
Sensore di coppia nella guarnitura dei pedali.
Possibilità di switching da PAS a eBike.
Connessione del powertrain al computer mediante cavo seriale RS232 o USB.
Possibilità di connettere al computer in maniera indipendente i vari dispositivi elettronici del powertrain (è possibile lavorare sull’elettronica di un dispositivo durante interventi di manutenzione sugli altri dispositivi, come nelle massime categorie motosportive).
Cruise control con possibilità di variazione dei valori +/-.
Ignition Cut – Frenata rigenerativa.
Upgrade: Controllo separato per la frenata rigenerativa con manettino impostabile su più livelli tipo F1.

Ciclistica
Telaio monoammortizzato o biammortizzato.
Cerchione posteriore rinforzato per i carichi apportati dal powertrain.
Raggi “estremamente rinforzati” e tagliati a misura per ospitare il motore elettrico.
Pneumatici con corpo “estremamente rinforzato” e basso numero di tele per pollice.
Ciclistica ottimizzata per l’inserimento in curva e la stabilità alle andature sostenute.
Camere d’aria rinforzate.

Implementazioni a breve termine
Sistema frenante a disco anteriore da 230mm.
Sistema frenante a disco posteriore da 180mm.
Sistemi di raffreddamento interamente progettati e costruiti da noi.
Nuovi strumenti di analisi del percorso effettuato.
Nuovo cablaggio cavi con relativi sistemi di connessione derivati dalla F1.
Nuova serie sterzo e forcella specifica per le maggiori sollecitazioni.

Prestazioni
Velocità massima in puro elettrico: 68,1 km/h
Velocità massima in pedalata assistita: 25 km/h
Potenza massima in puro elettrico: 3000 Watt
Potenza massima in pedalata assistita: 250 Watt
Coppia massima: >100Nm
Corrente massima: >100A
Pendenza massima superabile: n.d.
Accelerazione da 0 a 25 km/h: n.d.
Accelerazione da 0 a 50 km/h: n.d.
Autonomia in puro elettrico: c.a. 50-60 km (con una coppia di 100Nm e una potenza di 3kW)
Autonomia in pedalata assistita: c.a. 100 km (con una coppia di 100Nm e una potenza di 3kW)
Autonomia in pedalata assistita: c.a. 250-300 km (con una coppia di 27Nm, intervento di assistenza alla pedalata su livello 1, una potenza di picco di 250Watt e una velocità massima di 25 km/h).

Note sulle prestazioni

L’autonomia e la velocità massima raggiungibile nelle varie configurazioni dipendono dal tipo di percorso effettuato (pendenza delle salite, frequenza delle salite, intervallo tra le salite e le discese, tratti pianeggianti, grado di rigenerazione in discesa/rilascio, ecc.), dalla massa del ciclista, dall’aerodinamica (l’abbigliamento può costituire un freno aerodinamico ad esempio nel caso di giacconi invernali), dalle condizioni ambientali (in caso di vento i consumi aumentano come per tutte le tipologie di veicoli), dalla qualità delle celle impiegate nel progetto, dal livello di sofisticazione dell’elettronica a corredo, dal tipo di motore elettrico scelto (il progetto del rotore, dello statore, degli avvolgimenti, ecc. influenza notevolmente le capacità del motore di esprimere coppia e potenza, nonché di consumare più o meno energia ai diversi regimi di rotazione) e dalla massa della bicicletta sommata a quella del powertrain.

Note sull’autonomia

Attenzione, i valori forniti circa le percorrenze chilometriche “non” sono stati ottenuti affidando l’eBike ad un ciclista minuto, molto leggero, su un percorso di sola pianura, in assenza di vento, ostacoli, sconnessioni e ponderando la richiesta di prestazioni. I valori sono stati ottenuti “andando costantemente al massimo” delle prestazioni erogabili nelle varie configurazioni, con un ciclista di 74 kg, in presenza di “numerose salite”, sconnessioni del fondo, intemperie, considerata la massa delle strumentazioni installate a bordo per il test, ecc. Questo significa che i circa 40-60 km coperti in modalità “puro elettrico” sono stati effettuati con il gas quasi sempre aperto al massimo. Per il termine “quasi” non ci sono asterischi, il quasi simboleggia il fatto che è naturale che esistano tratti dove si debba chiudere il gas, frenare, decelerare o fermarsi. Non è poco…

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Ralph DTE EBK SuperLight

Non è affatto facile risolvere le innumerevoli problematiche tecniche che si celano
dietro la realizzazione di una buona bicicletta elettrica DIY, ma quando si parte e si
va ogni sforzo è ripagato e la sensazione di libertà che si prova è indescrivibile.
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eBike: test #3 prototipo Ralph DTE EBK Endurance

Il caso di studio

Questo caso di studio inquadra i problemi cruciali della trasformazione di una bicicletta tradizionale in eBike e si pone l’obiettivo di testare i migliori compromessi tra semplicità di trasformazione, gestione razionale delle masse aggiunte (al fine di non penalizzare la guidabilità), autonomia, prestazioni, economia d’esercizio, ammortamento della spesa sostenuta, scelta di componenti affidabili, scelta delle celle più idonee, scelta dell’elettronica più idonea, scelta dei sistemi di gestione, ecc. Grazie a sofisticate strumentazioni durante l’intero arco della prova verranno rilevati tutti i dati necessari per scrivere un breve ma completo trattato tecnico.

Il test #3 del 2014

Il terzo test ha introdotto nuove variabili, esso infatti è stato condotto in giornate caratterizzate dal maltempo e, in particolare, in presenza di vento. Abbiamo inoltre svolto delle prove di tipo “race” sfruttando una pista ciclabile comunale chiusa al traffico e destinata al solo allenamento dei ciclisti. Infine abbiamo coperto dei percorsi colmi di dislivelli, caratterizzati da pendenze variabili tra il 10% ed il 15%, effettuando delle “ripetute” che mettono a dura prova il treno di potenza.

L’impatto con l’aria di una bicicletta è, ovviamente, assai modesto. In giornate ventose abbiamo riscontrato riduzioni di velocità di punta di soli 2 km/h in pianura ed in salita. La riduzione di prestazioni, seppur minima è stata attribuita al vestiario non professionale indossato durante la prova. Un normale capo d’abbigliamento (felpa, giaccone, tuta…) non ha infatti le caratteristiche idonee per un ciclista e, invece di rimanere aderente al corpo, tende al rigonfiamento, tipo vela, generando un effetto frenante non trascurabile. Abbigliamento aderente da ciclismo, oltre a proteggere meglio dal vento, riduce notevolmente l’attrito con l’aria specie in caso di maltempo. Sarebbe interessante valutare la riduzione di autonomia in base alla velocità media del vento in una data giornata.

Per variare la sequenza di prove di tipo “endurance” ci siamo recati presso una pista ciclabile chiusa al traffico in un orario in cui l’impianto era completamente vuoto. Anche dopo 40 km circa di test, non si sono registrate temperature anomale del motore, dell’elettronica e delle celle del pacco batterie. Nemmeno una volta l’elettronica è intervenuta per tagliare la potenza o per segnalare dei surriscaldamenti, né tantomeno per interrompere nettamente l’alimentazione. Non si sono inoltre rilevati cali di velocità di punta significativi, al termine della prova avevamo infatti quasi tutti i valori al massimo o in prossimità del massimo. L’anello della pista scelta è caratterizzato da 2 salite e 2 discese di lieve entità, 4 curvoni principali (2 dei quali si possono prendere in pieno), alcune sconnessioni ed ampie vie di fuga sulla terra. Al momento abbiamo in programma di ripetere il test presso un kartdromo sia in una giornata fresca che in una giornata afosa (riporteremo volentieri nel prossimo articolo relativo i dati tratti dai sistemi di diagnosi del treno di potenza installati a bordo, nonché i dati meteo comprese le temperature, l’umidità e la velocità del vento).

Altro interessante test prevedeva di effettuare più volte un percorso ricco di salite di pendenze comprese tra il 10 ed il 15%. Con nostra sorpresa il calo di tensione del pacco batterie è aumentato, rispetto a percorsi di analoga lunghezza ma prevalente pianura, di pochi decimi di Volt (al momento non possiamo fornire valori dettagliati per questioni di riservatezza ma, in ogni caso verranno resi disponibili in futuro a prove ultimate e prototipo completato). Variando i parametri motore ed andando ad aumentare la coppia in basso contiamo di raggiungere i medesimi risultati ottenuti in questa prova anche con pendenze maggiori e mantenendo comunque una elevata autonomia a scapito però della velocità massima (che ovviamente risulta inutile su percorsi ostili).

Segnaliamo ai lettori che abbiamo già iniziato a mettere a punto la variante Superlight di Ralph DTE EBK, questa avrà un’autonomia ridotta al livello suggerito dai nostri studi ma permetterà in compenso azioni di freestyle e la possibilità di praticare percorsi decisamente ostili. Contiamo di offrirvi più informazioni e qualche dimostrazione quanto prima…

Nota

Attualmente l’intero powertrain messo a punto da noi, completo in ogni sua parte descritta nella scheda tecnica, è installato su un normale telaio da trekking. Soluzione utile per le prove elettriche, elettroniche e prestazionali. Stiamo lavorando duro affinché il telaio dedicato sia presto pronto per le nostre prove.

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Powertrain eBike Ralph DTE EBK Endurance
Il nostro powertrain è progettato per impieghi heavy duty di durata. Continue salite,
con pendenze variabili ripetute comprese tra il 10 ed il 15 %, comportano abbassamenti
di tensione maggiori solo di pochi “decimi di Volt”. Variando i parametri motore ed
andando ad aumentare la coppia in basso contiamo di raggiungere i medesimi risultati
ottenuti in questa prova anche con pendenze maggiori e mantenendo comunque una
elevata autonomia a scapito peròd ella velocità massima (inutile su percorsi ostili).
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eBike: test #2 prototipo Ralph DTE EBK Endurance

Il caso di studio

Questo caso di studio inquadra i problemi cruciali della trasformazione di una bicicletta tradizionale in eBike e si pone l’obiettivo di testare i migliori compromessi tra semplicità di trasformazione, gestione razionale delle masse aggiunte (al fine di non penalizzare la guidabilità), autonomia, prestazioni, economia d’esercizio, ammortamento della spesa sostenuta, scelta di componenti affidabili, scelta delle celle più idonee, scelta dell’elettronica più idonea, scelta dei sistemi di gestione, ecc. Grazie a sofisticate strumentazioni durante l’intero arco della prova verranno rilevati tutti i dati necessari per scrivere un breve ma completo trattato tecnico.

Il test #2 del 2014

Il secondo test condotto su Ralph DTE EBK Endurance (in versione aggiornata secondo gli ultimi sviluppi e necessità tecniche) ha avuto termine questa settimana. La moltitudine di prove eseguite ci ha dato modo di ricavare numerosi dati provando anche qualche brivido dovuto ad imprevisti tecnici. Si tratta in ogni caso di inconvenienti graditi ed importanti per capire di cosa ha bisogno una eBike, concepita con un elevato standard qualitativo, per funzionare al meglio ed in modo affidabile.

La curva dei consumi

Il motore elettrico (ma sarebbe più corretto dire la “macchina elettrica”) che monta EBK Endurance è concepito per offrire un minore consumo alle andature sostenute. Volendo verificare abbiamo rilevato che il consumo energetico sostenuto per percorrere circa 8 km tra i 5 km/h ed i 30 km/h è pressoché analogo a quello sostenuto per percorrere circa 15 km tra i 45 km/h ed i 56 km/h (a parità di massa trasportata a bordo). Qualora si desideri invertire questa tendenza l’intervento sull’elettronica non è sufficiente ed è necessario operare radicali modifiche all’architettura del motore elettrico; ma di questo parleremo meglio in seguito, quando potremo esporre anche la curva del consumo energetico.

Le sollecitazioni: effetti sui cablaggi

Quindi sui lunghi percorsi dove è richiesta potenza piena ed un elevato numero di giri non abbiamo avuto alcun problema di autonomia ed il prototipo ha rispettato pienamente le aspettative e, anzi, ci ha permesso di andare oltre quello che avevamo previsto mesi fa. D’altra parte però le sollecitazioni, alle alte andature, specie sui percorsi pieni di buche, fanno sentire in modo più incisivo la loro influenza richiedendo una cura dell’assemblaggio ricca di accorgimenti.

Durante uno sterrato percorso a circa 52 km/h, infatti, uno dei generosi cavi di alimentazione, che dal pacco batterie raggiungono il controller, si è sfilato dal faston interrompendo bruscamente il flusso di corrente. In seguito ad un sonoro schiocco la trazione del mezzo è venuta meno ma il sistema di rigenerazione è rimasto attivo andando però ad alimentare solo i sistemi di bordo e non il pacco batterie. Il cockpit ci ha fornito un quadro della situazione ma quando l’eBike si è fermata del tutto, anch’esso ha cessato le sue funzioni (salvando comunque prima tutti i dati). In sostanza dal momento in cui il cavo si è scollegato, generando il cosidetto schiocco (parliamo sempre di circa 50A), il sistema di protezione del pacco batterie ha rilevato in pochi millisecondi l’anomalia, ha disattivato il pacco batterie, ha bloccato il teleruttore ed ha impedito eventuali cortocircuiti. Dopo una rapida assistenza tecnica e dopo il ripristino della gestione elettronica e del pacco batterie, è stato necessario bloccare i cavi nei faston anche con un bagno di stagno di sicurezza. I cavi di alimentazione infatti hanno una massa considerevole rispetto al resto della cavetteria che porta esclusivamente dei segnali e sarà opportuno lavorare per assicurarli nel modo più consono.

Nota

Attualmente l’intero powertrain messo a punto da noi, completo in ogni sua parte descritta nella scheda tecnica, è installato su un normale telaio da trekking. Soluzione utile per le prove elettriche, elettroniche e prestazionali. Stiamo lavorando duro affinché il telaio dedicato sia presto pronto per le nostre prove.

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Ralph DTE EBK Endurance

Attualmente l’intero powertrain messo a punto da noi, completo in ogni sua parte descritta
nella scheda tecnica, è installato su un normale telaio da trekking. Soluzione utile
per le prove elettriche, elettroniche e prestazionali. Stiamo lavorando duro
affinché il telaio dedicato sia presto pronto per le nostre prove.
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eBike: scheda tecnica prototipo Ralph DTE EBK Endurance

Ralph DTE EBK Endurance è una bicicletta elettrica unica al mondo sia per il livello di sofisticazione tecnica ed elettronica, sia per le notevoli prestazioni di durata, sia per l’enorme livello di espandibilità del progetto (stiamo infatti lavorando ad un innovativo telaio dedicato). Guidarla è un piacere sovrumano…
Grazie ai particolari parametri di progetto adottati, EBK Endurance ha una vita utile dell’intero powertrain superiore a quella delle migliori vetture elettriche attualmente circolanti al mondo. Con un’autonomia che, in pedalata assistita ed in configurazione a norma di legge, può coprire ben 580 km*, non esiste pari sul mercato mondiale. Ed anche se presto la concorrenza sarà agguerrita, saremo comunque stati i primi a bruciare una simile tappa.

*Leggi i paragrafi “Prestazioni”, “Note sulle prestazioni” e “Note sull’autonomia”.

Scopo del progetto

Non si tratta di un prodotto destinato alla vendita anche se, tramite “www.Berardi-Store.eu” (partner ufficiale di questo Blog), vengono vendute tutte le componenti necessarie per realizzare autonomamente biciclette elettriche da strada a norma di legge e biciclette da competizione o per esigenze speciali. Ci serviamo di questi prototipi al fine di studiarne ogni minimo dettaglio e poter sfruttare il bagaglio di conoscenze maturato di volta in volta per dedicarci ad applicazioni più particolari di cui avremo modo di parlare meglio in seguito. Siamo in grado di trarre da questi progetti centinaia di dati da studiare e soluzioni a numerose problematiche tecniche dei veicoli puramente elettrici ed ibridi non necessariamente solo a due ruote (biciclette, trike, tandem, citybike, mountainbike, moto enduro, moto da corsa, ecc.) ma anche a quattro ruote (kart, piccole FSAE, Formulini, ecc.). Ralph DTE EBK Endurance non nasce per offrire prestazioni brucianti bensì per una elevatissima autonomia ed una altrettanto elevata affidabilità di marcia, nasce quindi, come dice il nome, per prestazioni di durata.

Motore
Elettrico di tipo brushless;
installazione nel mozzo ruota;
trasmissione diretta;
efficienza ∼90%;
potenza erogabile impostabile elettronicamente nel range tra 250Watt e 3000Watt;
coppia massima sviluppata >100Nm;
hall sensors;
sensori temperatura;
sensore velocità motore giri/min;
sensore coppia motore Nm;
possibilità di viaggiare in continuo a 2000 Watt senza surriscaldamenti anche in Agosto a circa 40°C  di temperatura ambiente per decine e decine di chilometri anche con ripetute salite grazie al nostro setting professionale e ad opportune implementazioni.

Gestione elettronica
Display per la visualizzazione di tutti i parametri del powertrain (velocità media, velocità istantanea, velocità massima, tensione minima, tensione istantanea e tensione massima, corrente istantanea, corrente massima, Watt erogati, Watt di picco, Wh consumati, Wh/km, Wh rigenerati, Ah consumati, Ah rigenerati, % rigenerazione, km percorsi… ecc.. Impostazione della potenza massima erogabile, impostazione della velocità massima raggiungibile, impostazione della pedalata assistita, ecc..).
Controller con gestione della rigenerazione dell’energia in frenata/rilascio su vari livelli.
Elettronica di gestione del pacco batterie (funzioni di controllo, protezione, datalogging, elaborazione dati…).
Due sistemi di datalogging.
Due collegamenti satellitari.
Un sistema telemetrico per la dinamica del veicolo.
Sistema di diagnosi.
Upgrade: Controllo separato per la frenata rigenerativa con manettino impostabile su più livelli tipo F1.

Pacco batterie
Upgrade: nuovo pacco batterie Li-Ion con elettronica aggiornata, chimica riservata.
Elevatissima ciclabilità grazie a particolari parametri del progetto.
Protezione da corto circuito, sovratensione, sottotensione, sovratemperatura, scariche eccessive.
Bilanciamento passivo delle celle in carica/scarica.
Rilievo di tutti i dati elettrici e delle condizioni di funzionamento.
Sensori di temperatura.
Teleruttore.
Sonda di corrente.
Tracciamento di tutti i dati in relazione al percorso ed alle mappe tracciate dal GPS.
Sistema di diagnosi.

Controlli
Acceleratore mediante potenziometro lineare.
Sensore di coppia nella guarnitura dei pedali.
Possibilità di switching da PAS a eBike.
Connessione del powertrain al computer mediante cavo seriale RS232 o USB.
Possibilità di connettere al computer in maniera indipendente i vari dispositivi elettronici del powertrain (è possibile lavorare sull’elettronica di un dispositivo durante interventi di manutenzione sugli altri dispositivi, come nelle massime categorie motosportive).
Cruise control con possibilità di variazione dei valori +/-.
Ignition cut e Frenata rigenerativa.
Upgrade: Controllo separato per la frenata rigenerativa con manettino impostabile su più livelli tipo F1.

Ciclistica
Telaio monoammortizzato o biammortizzato.
Cerchione posteriore rinforzato per i carichi apportati dal powertrain.
Raggi rinforzati e tagliati a misura per ospitare il motore elettrico.
Pneumatici con corpo rinforzato e basso numero di tele per pollice.
Camere d’aria rinforzate.

Implementazioni a breve termine
Sistema frenante a disco anteriore da 210mm.
Sistema frenante a disco posteriore da 180mm.
Sistemi di raffreddamento.
Nuovi strumenti di analisi del percorso effettuato.
Nuovo cablaggio cavi con relativi sistemi di connessione derivati dalla F1.
Nuova serie sterzo e forcella specifica per le maggiori sollecitazioni.

Prestazioni
Velocità massima in puro elettrico: 62 km/h.
Velocità massima in pedalata assistita: 25 km/h
Potenza massima in puro elettrico: 3000 Watt
Potenza massima in pedalata assistita: 250 Watt
Coppia massima: >100Nm
Corrente massima: >100A
Pendenza massima superabile: n.d.
Accelerazione da 0 a 25 km/h: 1,2 secondi
Accelerazione da 0 a 50 km/h: 2,8 secondi
Autonomia in puro elettrico: c.a. 120 km (con una coppia >100Nm e una potenza di 3kW).
Autonomia in pedalata assistita: 200-250 km (con una coppia di 80Nm e una potenza di 2kW).
Autonomia in pedalata assistita: c.a. 580 km (con una coppia di 27Nm, intervento di assistenza alla pedalata su livello 1, una potenza di picco di 250Watt e una velocità massima di 25 km/h).

Note sulle prestazioni

L’autonomia e la velocità massima raggiungibile nelle varie configurazioni dipendono dal tipo di percorso effettuato (pendenza delle salite, frequenza delle salite, intervallo tra le salite e le discese, tratti pianeggianti, grado di rigenerazione in discesa/rilascio, ecc.), dalla massa del ciclista, dall’aerodinamica (l’abbigliamento può costituire un freno aerodinamico ad esempio nel caso di giacconi invernali), dalle condizioni ambientali (in caso di vento i consumi aumentano come per tutte le tipologie di veicoli), dalla qualità delle celle impiegate nel progetto, dal livello di sofisticazione dell’elettronica a corredo, dal tipo di motore elettrico scelto (il progetto del rotore, dello statore, degli avvolgimenti, ecc. influenza notevolmente le capacità del motore di esprimere coppia e potenza, nonché di consumare più o meno energia ai diversi regimi di rotazione) e dalla massa della bicicletta sommata a quella del powertrain.

Note sull’autonomia

Attenzione, i valori forniti circa le percorrenze chilometriche “non” sono stati ottenuti affidando l’eBike ad un ciclista minuto, molto leggero, su un percorso di sola pianura, in assenza di vento, ostacoli, sconnessioni e ponderando la richiesta di prestazioni. I valori sono stati ottenuti “andando costantemente al massimo” delle prestazioni erogabili nelle varie configurazioni, con un ciclista di 74 kg, in presenza di “numerose salite”, sconnessioni del fondo, intemperie, considerata la massa delle strumentazioni installate a bordo per il test, ecc. Questo significa che i circa 100-120 km coperti in modalità “puro elettrico” sono stati effettuati con il gas quasi sempre aperto al massimo. Per il termine “quasi” non ci sono asterischi, il quasi simboleggia il fatto che è naturale che esistano tratti dove si debba chiudere il gas, frenare, decelerare o fermarsi. Non è poco…

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Motore prototipo eBike Ralph DTE EBK Endurance

Non è affatto facile risolvere le innumerevoli problematiche tecniche che si celano
dietro la realizzazione di una buona bicicletta elettrica DIY, ma quando si parte e si
va ogni sforzo è ripagato e la sensazione di libertà che si prova è indescrivibile.