Vehicle sim | Ralph DTE

15 marzo 2013

Il pedale della frizione nelle simulazioni

Rubrica: Le domande dei lettori
Titolo o argomento: Quanto è utile il pedale della frizione nelle simulazioni?

Rispondendo a: Alessandro

Alessandro scrive: Vorrei chiedere un illuminante parere riguardo l’impiego del pedale frizione, quindi del cambio, nei SIM. Passando da GT5 a Race07, sto scoprendo i pregi dei sim per pc ma mi chiedo se valga la pena di sostituire il mio Logitech Driving Force GT con pedaliera “acceleratore/freno” e un sequenziale (che non uso mai a favore dei minipaddles sul volante), con una periferica più moderna e soprattutto dotata di cambio ad H e frizione. Mi chiedo a questo punto che senso abbia installarla sulle varie pedaliere Logitech, Trustmaster, Fanatec, ecc..

Generalmente il pedale della frizione non viene utilizzato da chi utilizza simulatori di guida o pseudo tali, si tratta però di un grave errore perchè i vantaggi che può dare non sono pochi. Tuttavia, piuttosto frequentemente, gli utilizzatori di sim guidano effettuando manovre che io definisco di tipo “gaming” (ossia basate su astuzie che permettono di ottenere vantaggi di velocità e stabilità del veicolo solo su sim, fedeli o arcade, ma non nella realtà). Tali manovre permettono di ottenere vantaggi superiori a quelli che si otterrebbero adottando una guida realistica accompagnata dall’uso della frizione. Ci sono diverse situazioni in cui l’utilizzo di questo pedale può essere impiegato con successo per variare la coppia motrice (in partenza, in frenata, in scalata, in situazioni di emergenza, in sbandata, in testacoda, ecc.), si tratta però di situazioni che preferisco non riportare dettagliatamente perchè si tende poi a provarle su strada (in Italia non c’è la cultura di andare in pista purtroppo…) generando situazioni pericolose. Io personalmente su Live for Speed l’ho sempre utilizzata in tutte le situazioni, se non altro sui veicoli che ne sono provvisti anche nella realtà, mentre sui veicoli di formula solo per partire. Personalmente non posso consigliarti un volante anziché un altro in quanto ho provato un solo marchio e non posso effettuare confronti che siano completi e imparziali. Posso però dirti che sono stato piacevolmente colpito dall’esperienza avuta con una nota azienda Svizzera e, in particolar modo, con il servizio di assistenza tecnica che si è rivelato molto serio (vedi l’articolo “Prodotti difettosi: i disagi dell’ecommerce“).
Quindi concludendo è molto probabile che l’utilizzo del pedale della frizione non ti dia alcun vantaggio in termini di tempo sul giro in quanto le manovre di tipo gaming sono molto più redditizie nel mondo virtuale, resta però il fatto che la frizione risulta fondamentale se si stanno effettuando simulazioni a scopo tecnico, sempre tenendo conto che anche il migliore tra i simulatori si distanzia notevolmente dalla realtà e che non è possibile andar forte nella realtà se si è gagliardi con il simulatore mentre il contrario è possibile ma non scontato. Sim come GT5 e Race07 sono piuttosto arcade ed i modelli fisici perdonano molti errori che nella realtà si tramuterebbero in situazioni fortemente critiche. Assetto corsa l’ho provato in questi giorni e, sebbene non sia male, i creatori sostengono che anch’esso sia un arcade. LFS (Live for Speed) e NetKar Pro sono a mio avviso i migliori in assoluto e riescono a riprodurre molte delle situazioni che si verificano nella realtà durante la guida in pista. Il gioco online con LFS è ricco di funzioni mature e funzionali mentre lo stesso non si può dire di NetKar Pro che accusa diversi deficit nell’online gaming. Anche rFactor risulta piuttosto semplificato da un punto di vista del motore fisico mentre non ho ancora idea di come sarà la versione 2 per la quale però si prevede un notevole passo avanti verso una simulazione di buon livello. Ci sono poi i simulatori professionali, dove la frizione è d’obbligo, nei quali si ricreano le situazioni in cui si troveranno veicoli di nuova progettazione, tuttavia non sono dei videogiochi anche se sembrano tali, inoltre costano cifre da capogiro e non danno possibilità di generare sfide o corse online. Infine ci sono i sim professionali per il grande pubblico molto simili a quelli utilizzati dai piloti di F1 (solo allo scopo di imparare le curve e ricordare le marce utilizzate nei vari settori) che possono essere noleggiati da chiunque lo desideri (vedi l’articolo “Simlazioni in grande stile“).

Image’s copyright: fanatec.com
Reworking image by: ralph-dte.eu

28 febbraio 2013

Assetto Corsa Technology Preview – Kunos Simulazioni

Dagli stessi creatori di NetKar PRO ne è diretta evoluzione. Introduce una qualità grafica impressionante che si basa sull’High Dynamic Range Imaging, dove l’intervallo tra le aeree chiare e quelle scure della scena è molto più esteso, conferendo grandi doti di realismo visivo. Non è però la grafica il fattore determinante che conferisce attraenti doti ad un sim, o quantomeno non dovrebbe esserlo. Assetto Corsa ha ben altre doti da sfoggiare che a mio avviso sono più importanti, infatti riproduce con elevata fedeltà i comportamenti dinamici del veicolo con sottosterzi, sovrasterzi, trasferimenti di carico e ritorni dello sterzo molto prossimi alla realtà*.

Ad un primo test la fisica del simulatore sembra essere notevole, ad esempio quando si entra in curva ad una velocità eccessiva, e si innesca il sottosterzo, a mano a mano che si alleggerisce il gas riportando la vettura sulla linea di corda, si avverte un ritorno dello sterzo la cui rapidità varia con il riacquisto di aderenza dei pneumatici e con l’alleggerimento dell’avantreno che riporta la vettura in condizioni di equilibrio. Anche le sbandate sono graduali e prive di quel fastidioso effetto ON/OFF che si avverte su molti simulatori in cui l’aderenza sembra avere dei buchi dove il sim non riesce a reperire gli input validi per la ricostruzione accurata della situazione. Le masse sono fedelmente riprodotte e questo si ha modo di verificarlo cercando di mettere in crisi la vettura magari durante una brusca frenata (ad esempio commettendo volontariamente l’errore di iniziare a sterzare troppo presto) o durante un rapido cambio di traiettoria lungo una successione di curve o esagerando fino a innescare un sovrasterzo con pendolo. Specie quando si perde l’assetto del veicolo e lo si riacquista un istante dopo, sembra avvertirsi il contributo della barra antirollio anteriore. Il rollio e l’imbardata, in particolar modo, assomigliano moltissimo a quelli delle reali vetture, al termine di un testa-coda lo “sballottamento” dell’auto è sincero e lascia intravedere il contributo della barra antirollio. Qualche dubbio lo nutro circa la presenza o meno del sistema anti-dive, che rappresenterebbe un grande passo avanti nella simulazione della dinamica del veicolo amatoriale, e di cui non sono riuscito ad avvertire gli effetti. Da notare piacevolmente la posizione che le mani del pilota virtuale assumono sul volante durante una curva ad ampio raggio, durante una curva a stretto raggio e durante il cambio di marcia. Si tratta di quei dettagli che lasciano percepire quel tocco di professionalità in più sembre ben accetto. Inoltre se lascerete la pista per fare una visitina alla ghiaia avvertirete il rumore dei sassolini nei parafanghi anche al rientro in pista per alcuni istanti (la gomma calda appiccica…).

Insomma sebbene non possiate sostituire la realtà con un simulatore (qualunque esso sia) e non possiate giudicare voi stessi come abili piloti senza aver maturato una distinta esperienza reale in pista, potete pregustare il sapore del’habitat di alcune delle auto più affascinanti concepite per la velocità.

La versione Technology Preview, che è possibile ricevere gratuitamente e in anteprima se si possiede già Netkar Pro, permette di testare il prodotto (senza limiti di tempo) utilizzando una sola vettura (Lotus Elise SC), un solo tracciato (Magione) e settaggi, della simulazione e delle opzioni, parziali. E’ possibile inoltre riportare bug, errori e proposte di ottimizzazione, prima del rilascio definitivo, sia attraverso il menu del sim, sia sul sito ufficiale di Assetto Corsa. Gli screenshot presenti sul sito web ufficiale di Assetto Corsa non sono stati ritoccati ed i creatori del sim suggeriscono l’utilizzo di schede video tipo Nvidia GTS 450 oppure AMD Radeon HD5770. Io personalmente pur utilizzando una scheda video più modesta (ATI Mobility Radeon HD 4650** con 1024 MB di memoria grafica dedicata DDR3) ho ottenuto risultati più che soddisfacenti per le mie esigenze considerato che dò peso quasi esclusivamente alla dinamica del veicolo, certo è che anche l’occhio rimane positivamente colpito e non posso negare che, guardando i replay, si rimane impressionati dalla fedeltà dei dettagli e da come l’HDR permetta di esaltarli.

Trovi maggiori dettagli su www.assettocorsa.net

*La mia impressione non deriva dalle suggestioni maturate utilizzando diversi sim, bensì dall’esperienza condotta nella vita reale su reali auto da corsa in anni di carriera; puoi ad esempio vedere la prova condotta con la Tesla Roadster che molto ha in comune con la Lotus Elise eccezion fatta per una massa maggiore dovuta al pacco batterie (Gallery fotografica Tesla Roadster provata da Ralph DTE).

**Settaggi grafici al momento della prova da cui abbiamo ricavato gli screenshot in basso: Resolution 1600×900 pixel; Full screen rendering; 4x Anisotropic Filtering; 4x Anti-Aliasing (range: off – 8x); 4x Fast Approximate Anti-Aliasing (range: off – 6x); Medium shadow resolution (range: very low – high); 6 Motion Blur (range: off – 12); HDR enable; Low Cubemap resolution (range: very low – high); 2 Faces per Frame (range: none – 6).

11 ottobre 2012

Un foglio elettronico per il calcolo rapido dei rapporti del cambio su un simulatore di guida

Rubrica: Le domande dei lettori | Curiosità della tecnica da corsa

Titolo o argomento: Su quali basi realizzare un foglio elettronico per il calcolo rapido dei rapporti del cambio su un simulatore di guida

Rispondendo a: Alessandro

Vorrei realizzare una tabella excel per il gear ratio inserendo magari i dati di potenza e coppia dell’auto in modo da ottimizzare velocemente i rapporti. Ho provato a settare i rapporti in base “all’orecchio” ma alla fin fine lo stesso risultato lo ottengo così:

Reset del cambio;
Aumento la marcia finale al max (tutto a dx);
Riduco al min consentito la vel. max (tutto asn);
Con la marcia finale imposto la velocità desiderata.

In pratica vorrei cercare di ottenere uno strumento che mi consenta di arrivare velocemente (tramite appunto una tabella excel dove inserire dei dati) a una base del gear ratio il più possibile vicino all’ottimizzazione per la tal macchina con la tal coppia/potenza. Un po’ come si fa credo nella realtà, arrivando nel tal circuito. Poi è ovvio che ci sarà la data curva dove allungare o accorciare per es. la 3a marcia ma ciò è un altro problema. Ho visto che esistono miriadi di teorie e tabelle già fatte ma solitamente sono poco chiare (vedi file excel). Avete magari qualche consiglio su come potrei realizzarla per il mio simulatore? Inserendo non so, un parametro moltiplicatore o divisore… o magari sapreste indicarmi dove trovarne una semplice che faccia al caso mio?

Risposta

Capisco quali siano le tue intenzioni con il foglio di calcolo, tuttavia, in pista, più che sulla coppia/potenza, che comunque è importante/fondamentale in fase di prima progettazione del veicolo, si usa come base di riferimento la tipologia di curve dei diversi tracciati per affinare le performance del veicolo e adattarlo alle più varie esigenze. Quando si genera un gear ratio per una vettura, questo può avere una spaziatura uguale tra una marcia e l’altra oppure una variazione con crescita lineare o con crescita esponenziale della spaziatura, ed è sulla base di questa matematica che puoi impostare il tuo foglio elettronico.

Nonostante ciò il cambio che si otterrà verrà ulteriormente modificato per evitare ad esempio che un rapporto ci porti in prossimità della staccata per inserire poi la marcia successiva per un tempo inferiore ai 3 secondi. Simili situazioni si verificano spesso e sono da considerarsi errori madornali sia per il tempo perso per una cambiata inutile a salire (e a scendere) che per la perdita di velocità dovuta all’interruzione, seppur minima, della trazione.

Altro errore che si fa di frequente è quello di raggiungere la velocità massima al massimo dei giri, questa invece deve essere raggiunta quando il contagiri ha ancora del margine prima del limite, ciò aiuta nelle scie a non imballare il motore e permette di raggiungere meglio la velocità massima quando si è ancora nella zona crescente della curva di potenza. Sebbene all’orecchio il motore possa sembrare più lento, ci si accorge ben presto che si sta andando più forte (ovviamente è questione anche di esperienza e quindi di trovare le giuste proporzioni anche con il rapporto al ponte).

Altro fattore importante riguarda la coppia motrice, durante la percorrenza di una curva ci si può accorgere che la vettura tende a sottosterzare o a sovrasterzare, questo, quando si ha l’assoluta certezza di un setup equilibrato, può dipendere da un errato rapporto di trasmissione che non favorisce l’inserimento qualora non venga generato il corretto momento di imbardata. In ingresso curva il retrotreno deve manifestare una leggera tendenza ad anticipare l’avantreno (ma proprio leggera). In uscita ciò non deve accadere e, anzi, la vettura deve risultare leggermente sottosterzante al fine di permettere al pilota di aprire tutto il gas quanto prima.

Se nel momento in cui si sta per uscire dalla curva, il rapporto del cambio utilizzato tiene il motore nei pressi del picco di coppia massima, la vettura potrebbe risultare inguidabile, al contrario, superata la coppia massima, la coppia motrice tenderà a calare e sarà più facile spalancare (ragione per cui chi prende le chicane con esitazione rischia di più di sbandare rispetto a chi le prende a giri elevati con una coppia motrice che certo non salirà ma, al contrario, sarà in calo).

La distanza tra un rapporto e l’altro non deve implicare grandi salti del numero di giri ma nemmeno salti troppo brevi che possono dare la sensazione di un’accelerazione più violenta che però si traduce in una velocità di punta minore e in una apparentemente paradossale fatica ad accelerare.

Per avere la certezza che il cambio ottenuto sia valido, bisogna effettuare dei test di accelerazione scaricando tutte le marce e valutando in quali frangenti la vettura ha fatto più fatica, ovviamente va considerata l’influenza del carico aerodinamico che cresce al crescere della velocità, la superficie frontale del veicolo, la massa del veicolo, ecc.

Link correlati
Relazione tra velocità e rapporti del cambio
Rapportatura del cambio in un’auto da corsa

Spaziatura del cambio da sinistra verso destra rispettivamente: costante, lineare, esponenziale.

5 maggio 2011

Lavorare nel mondo delle simulazioni motoristiche

E’ risaputo quanto i giovani (di recente anche i meno giovani) stiano frequentemente “appiccicati” al computer. Molti lo utilizzano anche come mezzo di evasione dalla realtà e amano soprattutto simulatori e videogames che riescano ad imitare, con buona approssimazione, situazioni reali. Ne sono un chiaro esempio i simulatori di guida di auto, moto, mezzi pesanti, aerei, treni, imbarcazioni…

Il bello è che l’industra della meccanica e dei trasporti ha sempre più bisogno di personale qualificato che sappia utilizzare software di simulazione, allo stesso tempo però è importante avere una specifica preparazione tecnica. E’ necessario pertanto essere dei periti o degli ingegneri (meccanici, elettronici, informatici…) ed è altrettanto necessario saper maneggiare con destrezza software che permettono di effettuare sì delle simulazioni, ma da un punto di vista strettamente professionale ed allo scopo di conoscere e migliorare un prodotto.

Pertanto, se il vostro desiderio è quello di essere pagati per utilizzare dei simulatori (trasformando quindi la vostra passione per i simulatori in un lavoro), sappiate che questo è possibile a patto di prenderla molto seriamente e metter mano e cervello sui libri. Aziende come Mechanical Simulation Corporation (www.carsim.com) concentrano il loro lavoro sulle simulazioni di guida (handling, sicurezza stradale, performance…) e sulle simulazioni per la progettazione e l’evoluzione dei veicoli, fornendo importanti strumenti alle aziende del settore automotive.

A sinistra un simulatore di guida professionale dotato del software “CarSim”. A destra i clienti di Mechanical Simulation Corporation che produce CarSim.

13 dicembre 2010

Simulatori di guida gratuiti

BMW, Renault e Volvo mettono a disposizione interessanti proposte gratuite

Certo se siete abituati a Live for Speed, NetKar Pro, Rfactor o iRacing, potreste trovarli molto semplici ma sicuramente divertenti. Si tratta di versioni limitate (cedute gratuitamente ovviamente a scopo commerciale) con pochi circuiti ma che senza ombra di dubbio garantiscono una buona dose di divertimento se avete un po’ di tempo da perdere…

La BMW mette a disposizione un simulatore nel quale potrete provare il comportamento di guida della M3 E92. Non è male ma ci aspettiamo che lo aggiornino anche con nuove vetture proposte negli ultimi anni e, perchè no, anche con i miti del passato…

Copia il link:
http://www.bmw.it/it/it/newvehicles/mseries/m3coupe/2007/game/content.html

La Renault mette a disposizione un curioso simulatore di corse di camion. Sbizzarritevi!

Copia il link:
http://truckracing.renault-trucks.com/en/

Infine la Volvo mette a disposizione un simulatore in cui si può provare una divertente esperienza di guida tra il passato e il futuro. Sono infatti presenti diverse vetture tra le quali la vecchia Volvo 850 Station Wagon e l’ancor più vecchia berlina Volvo 240. Non mancano versioni superturismo della S40 e della S60 per proseguire poi con le più attuali Volvo C30 e le concept del futuro… La guida è decisamente divertente. Il realismo non è estremo ma gratuito. I dettagli sono tanti e le prestazioni decisamente intriganti. Il sottosterzo è un pelo troppo accentuato ma in compenso la spinta dei motori sovralimentati è notevole ed il sound eccitante con bei botti allo scarico in fase di rilascio e qualche sfiammatina dalla marmitta che non guasta…

Copia il link:
http://www.volvocars.com/intl/campaigns/misc/S60Concept/Pages/default.aspx

Segnalateci altri simulatori delle principali case di auto, camion, mezzi pesanti o agricoli e li aggiungeremo volentieri a questo articolo 🙂

La concept car Volvo è riprodotta fedelmente in ogni dettaglio

4 dicembre 2010

Euro Truck Simulator: simulare la guida di un camion

Simulare la guida dei camion per le strade dell’Europa

Eurotruck Simulator è un simulatore piuttosto interessante dal prezzo tutto sommato ragionevole che permette di provare le difficoltà della guida di enormi TIR per le strade europee. Le strade non sono riprodotte fedelmente altrimenti un viaggio durerebbe ore se non giorni ma trattandosi di una versione ancora iniziale, possiamo aspettarci notevoli miglioramenti e aggiornamenti delle mappe stradali e dell’ambiente cittadino. Viceversa i camion disponibili vengono simulati piuttosto seriamente. I dettagli delle motrici, dei rimorchi, dell’interno delle cabine, delle strumentazioni e del metodo di guida sono piuttosto realistici e divertenti così come il comportamento del traffico urbano e autostradale.

Si devono fare i conti con possibili problemi meccanici di motore, cambio, gomme, freni se non si guida nella maniera corretta, ma non solo… Vengono riprodotti diversi comportamenti climatici con pioggia, temporale, nevischio, nebbia. Anche la situazione di giorno e notte è riprodotta fedelmente. L’asfalto può diventare scivoloso all’improvviso e la guida si fa complicata (specie se avete un rimorchio agganciato).

La strumentazione è davvero completa. Ci sono il contachilometri, il contagiri, l’indicatore del carburante, la spia della riserva, l’indicatore della temperatura acqua, il cruise control, fari anabbaglianti e abbaglianti, frecce, indicatori di pressione dell’impianto frenante, comando freno a mano, comando freno motore, computer di bordo con indicatore dei km percorribili, della velocità impostata sul cruise control, temperatura esterna, orario, chilometri totali percorsi…

Ricordate di rispettare le regole perchè infrazioni quali eccesso di velocità o attraversamento di un incrocio con il rosso, o viaggi senza soste per riposare vengono rigorosamente multate. Anche gli incidenti hanno costi assicurativi che incideranno sul vostro bilancio. Importante sarà, infatti, anche la vostra capacità manageriale nel riuscire a portare a compimento quante più consegne possibili (senza danneggiare la merce) con lo scopo di produrre un profitto tale da coprire le spese di manutenzione, carburante e imprevisti. Insomma potrete rendervi conto di quanto sia difficile guidare un TIR e quanto sia complicato amministrare ogni spesa ed ogni imprevisto cercando di rispettare i tempi delle consegne…

Eurotruck Simulator lo trovi qui.

Il bestione nell’immagine dispone di un motore V8 di ben 16000 c.c. in grado di erogare 620 cavalli e una spasmodica coppia di 3000 Nm a soli 1500 giri/min. Il cambio ha 14 rapporti ed il serbatoio tiene ben 900 litri di carburante…

26 febbraio 2010

Setup: Uno step alla volta

L’errore più comune , quando si regola l’assetto di un’auto da corsa, è quello di limitare il più possibile le soste ai box e, di conseguenza, modificare più parametri insieme. Niente di più errato! Che si tratti della realtà o di una simulazione il concetto è sempre lo stesso. Spostare un solo parametro per volta e registrare tutti i precedenti set utilizzati e gli effetti che hanno prodotto. Questo permette senza alcun dubbio di verificare prima di tutto l’effetto che la singola modifica ha portato; in secondo luogo permette di tornare agevolmente indietro qualora la modifica risulti inefficace o peggio provochi una reazione negativa, inaspettata. E allora perchè sposti tutti quei parametri al tuo setup? Perchè tutti insieme e spesso a caso?

17 febbraio 2010

Analisi di una curva, istante per istante

Rubrica: I trasferimenti di carico -2-
Titolo o argomento: Analizziamo una curva istante per istante

Nel momento in cui si percorre una curva in pista, lo si deve fare con una certa logica altrimenti si interviene più e più volte sul setup senza riuscire mai a trovare una soluzione oppure trovando una soluzione che ci soddisfa in una curva ma penalizza il resto del giro.

I piloti meno esperti ad esempio, quando si accorgono di aver frenato troppo presto prima di entrare in curva, danno nuovamente gas anche solo per un breve istante e poi provano ad entrare in curva*. Dico “provano” perchè accelerando in ingresso curva fanno solo danni al tempo sul giro.

Vediamo perchè.

Nel momento in cui si effettua la frenata, abbiamo detto nel precedente articolo di questa rubrica, la vettura distribuisce gran parte del carico sull’assale anteriore come è ovvio e intuibile del resto.

L’istante in cui si molla la presa sui freni va calibrato in modo sopraffino. Si tratta dell’istante nel quale andremo ad inserirci in curva. E’ bene che nell’ingresso in curva vi sia ancora una leggera tendenza della vettura ad avere un pelino di carico in più sull’avantreno e questo perchè così si favorisce l’inserimento della vettura stessa in curva.

Dare gas in prossimità o all’ingresso curva significa sbilanciare letteralmente il veicolo andando a reimpostare un maggiore carico al retrotreno. Questa situazione favorisce il sotto sterzo e l’usura anomala dei pneumatici. Quando si compiono questi errori e si soffre di sottosterzo non si ha sempre l’umiltà di riconoscere l’errore di guida e si chiedono modifiche al set che rovinano l’equilibrio della macchina.

Ovviamente nelle competizioni maggiori ciò non accade perchè i tecnici osservando la telemetria hanno la prova provata del momento in cui viene aperto il gas ed il pilota si deve arrendere alla realtà. Solitamente quando un pilota si ostina in presunzioni o a non ascoltare, viene ceduto ad altre squadre (generalmente minori) a fine stagione… ma questo è un altro discorso.

*Tale fenomeno si manifesta molto spesso anche nei simulatori di guida ove non si riesce ad avere, nonostante gli sforzi di chi li realizza, la percezione della frenata e dello spazio rimanente prima dell’ingresso curva…

Link correlati

I trasferimenti di carico – Introduzione al trasferimento di carico
I trasferimenti di carico – Analisi di una curva istante per istante
I trasferimenti di carico – Il fenomeno fisico
I trasferimenti di carico – Ridurre il trasferimento di carico
I trasferimenti di carico – Ingresso curva, stabilità e trasferimento di carico

9 dicembre 2009

Introduzione al trasferimento di carico in una vettura da competizione

Rubrica: I trasferimenti di carico -1-
Titolo o argomento: Introduzione al trasferimento di carico

Vi è una particolare situazione (ma sarebbe più corretto dire un particolare gruppo di situazioni) che se ben gestita permette ad un mezzo da corsa di offrire prestazioni superiori: “Il trasferimento di carico“. In accelerazione ed in frenata consideriamo il trasferimento di carico lungo l’asse longitudinale del veicolo. In curva consideriamo il trasferimento di carico lungo l’asse trasversale del veicolo stesso. Il trasferimento di carico lungo l’asse longitudinale è in stretta relazione con il “centro di beccheggio” mentre il trasferimento di carico lungo l’asse trasversale è in stretta relazione con il “centro di rollio”; di questo parleremo più approfonditamente nei prossimi articoli di questa rubrica.

A seconda che la vettura (parliamo di vetture da corsa) abbia il motore anteriore o posteriore, la situazione che si viene a creare in frenata, in accelerazione o durante la percorrenza di una curva, varia (anche questi fattori verranno meglio trattati in seguito) ma il concetto di base è sempre il medesimo. Pertanto in prima analisi affronteremo un discorso puramente introduttivo.

Rettilineo

Durante il rettilineo immaginiamo che, in assenza di buche e sconnessioni sul tracciato, la vettura si trovi nella sua condizione di equilibrio. Ripartizione dei pesi ottimale ed aerodinamica equilibrata.

Staccata

Il pilota agisce violentemente sui freni per cercare la massima prestazione. Tenta di frenare il più tardi possibile e di avere la più alta forza frenante ottenibile senza che si blocchino le ruote. Durante la frenata le ruote anteriori non possono essere sterzate. Nel momento in cui i freni verranno mollati potrà iniziare la sterzata ma la vettura dovrà aver recuperato piuttosto rapidamente il suo “assetto”.

Facciamo ora un passo indietro

Nel momento in cui inizia la frenata le sospensioni anteriori si comprimono mentre quelle posteriori si estendono. Il peso del veicolo si sposta verso l’avantreno. La massima spinta ora è disponibile sull’avantreno stesso che dovrà raggiungere il suo assetto di frenata nel minor tempo possibile, pena il bloccaggio delle ruote anteriori.

Un avantreno troppo morbido agevola il trasferimento di carico e, nei casi peggiori, porta a pericolosi sottosterzi. Questo perchè quando il peso del veicolo si trasferisce all’anteriore e le molle delle relative sospensioni non sono in grado di opporsi al fenomeno, quest’ultime portano la sospensione a fine corsa ovvero a tampone. Ciò significa che viene perso l’effetto di assorbimento, che viene richiesto alle sospensioni stesse, con il risultato che la vettura che stiamo guidando si comporta come se fosse priva di sospensioni e incapace di smorzare i carichi gravanti sulle 4 ruote.

Inoltre un eccessivo trasferimento di carico all’anteriore provoca un pericoloso alleggerimento del retrotreno con possibile perdita di stabilità che il più delle volte si traduce in dannosi sovrasterzi. La vettura si scompone. E’ squilibrata. Il miglior compromesso è quello di una vettura neutrale, equilibrata e con un limitato trasferimento di carico (vedremo in seguito diversi esempi su questa rubrica).

Per ridurre il trasferimento di carico longitudinale verso l’avantreno (in frenata) si ricorre alla frenatura in compressione degli ammortizzatori anteriori (per evitare l’affondamento dell’avantreno) ed alla frenatura in estensione degli ammortizzatori posteriori (per evitare il sollevamento del retrotreno della vettura). Infine si adottano opportune barre antirollio di rigidezza controllata.

Accelerazione

Esiste una situazione in cui invece il trasferimento di carico fa realmente comodo. Nelle vetture a trazione posteriore, in accelerazione, si ottiene un reale vantaggio di trazione quando il carico si trasferisce (come è naturale che sia) al retrotreno. Andando il peso a gravare sulle ruote posteriori, spingendole a terra, si avrà una maggiore presa del pneumatico con la migliore performance che ne segue. In questo caso ammortizzatori anteriori non molto rigidi in estensione e ammortizzatori posteriori non molto rigidi in compressione, favoriranno il trasferimento di carico al posteriore e, con la maggior presa dei pneumatici, favoriranno l’accelerazione del mezzo.

Come per ogni parametro del setup di una vettura da corsa, quindi, conviene valutare (in seguito a ripetute prove in pista) il miglior compromesso per avere un buon bilanciamento in frenata ed in accelerazione. E’ opportuno ricordare che quanto detto ovviamente vale se tutti gli altri parametri di un setup sono a posto; è inutile infatti tentare di correggere la frenatura in compressione/estensione degli ammortizzatori, la taratura delle molle, le barre antirollio, se poi il differenziale autobloccante è tarato male o usurato o se l’aerodinamica non è efficiente o ancora se gli angoli caratteristici delle ruote sono errati (campanatura, convergenza, incidenza, ackerman).