Ralph DTE

Rubrica: I padroni della coppia

Titolo o argomento: Dal differenziale aperto al differenziale autobloccante

Premessa

Quando guidiamo un kart, abbiamo l’assale posteriore rigido (FOTO SOTTO). Questo significa che per inserire il mezzo in curva alle basse velocità dobbiamo impostare la traiettoria molto vivacemente agendo sul volante con dei colpetti. Ciò fa sì che il kart abbia quel leggero sovrasterzo che con minor fatica lo fa inserire. Inoltre è evidente come da fermo, durante le piccole manovre a spinta, si opponga assolutamente a percorrere leggere curve per parcheggiarlo ad esempio.

Al contrario, alle alte velocità, l’inserimento di un kart è più che ottimo. Entrambe le ruote posteriori hanno la stessa coppia motrice ed entrambe lavorano per inserire il Kart nella curva. Se una ruota si solleva da terra, l’altra, continua a trasmettere coppia motrice a terra.

Ma perchè?

Come abbiamo detto l’assale posteriore è rigido e quindi privo di differenziale. Il differenziale solitamente “aperto” (Foto qui sotto) sui comuni veicoli a trazione anteriore (stradali), permette alle ruote di girare a velocità differenti lungo la curva. Questo perchè la ruota esterna alla curva percorre più strada e quindi deve girare più veloce per permettere un’agevole percorrenza del veicolo in curva. Il differenziale “aperto” in pratica favorisce l’avvitamento del mezzo senza quei scorbutici colpi di sterzo da kart…

Questa caratteristica dei differenziali aperti è molto utile per garantire un buon confort di marcia. Tuttavia non è assolutamente adatta nell’uso corsaiolo di un mezzo che necessita due particolari situazioni: Avere una sorta di differenziale aperto alle basse velocità e avere una sorta di assale rigido alle alte velocità. Questo per avere sia i vantaggi del kart nell’uso sportivo, sia i vantaggi di un’utilitaria nei brevi tratti percorsi a bassa velocità come ad esempio i tornanti.

Quindi il kart non si avvita alle basse velocità mentre alle alte scarica più coppia motrice a terra, mentre una comune utilitaria si avvita benissimo nelle curve lente ma alle alte velocità è incapace di trasmettere un’elevata coppia motrice ad entrambe le ruote… Allora come si può trovare un compromesso in un veicolo che deve essere assolutamente performante?

Si ricorre ai differenziali AUTOBLOCCANTI, i veri padroni della coppia motrice. Il loro compito è quello di avere tarature differenti in base al tipo di utilizzo che stiamo facendo del nostro mezzo sportivo. Le regolazioni sono tre:

• percentuale in rilascio (di gas si intende)

• percentuale in potenza (ossia in accelerazione)

• il precarico. Ossia la coppia in Nm da superare prima che entrino in funzione le percentuali da voi tarate. Se non si raggiunge il valore del precarico impostato, il differenziale continua a comportarsi quasi come un normale differenziale aperto. Questo avviene principalmente in rettilineo e nelle curve molto molto lente.

Su un differenziale autobloccante in una trazione posteriore:

• Più è alta la percentuale di bloccaggio in potenza e più, dando gas all’uscita di curva, avremo sovrasterzo.

• Più è alta la percentuale di bloccaggio in rilascio e più, lasciando il gas in ingresso curva, avremo sovrasterzo.

• Più è alto il valore del precarico e maggiore sarà la coppia da vincere per passare dalla situazione di differenziale aperto a quella di differenziale semi bloccato. Generalmente le vetture superleggere di Formula adottano precarichi nettamente più bassi rispetto a vetture GTR . Questo proprio per la minore massa di cui dispongono. Se una vettura GTR (che pesa il doppio di una di Formula) avesse il precarico come una vettura di formula, il suo differenziale sarebbe quasi sempre semi bloccato… Dico semi bloccato perchè molto ma molto raramente si superano percentuali di bloccaggio dell’80% (oltretutto solo in rilascio).

 Su un differenziale autobloccante in una trazione anteriore:

• Più è alta la percentuale di bloccaggio è minore sarà l’inserimento in curva

• Minore sarà la percentuale di bloccaggio e maggiore sarà l’inserimento a scapito della precisione in ingresso curva, con possibilità di instabilità in frenata.

• E’ opportuno notare che un differenziale autobbloccante va regolato in maniera praticamente inversa a seconda che si trovi all’avantreno o al retrotreno. Come vedremo questo concetto è fondamentale per la messa a punto di una trazione integrale.

 Nel prossimo articolo “Setup - I padroni della coppia -2-” vedremo alcuni esempi per meglio capire il funzionamento del differenziale…

Continua…

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